零配件稀缺，車機變磚！新能源車企“猝死”售后誰來保障？專家呼吁預防性干預

　　威馬車主小何的儀表盤上，一個故障提示碼已經亮了半年。

　　“能試的辦法都試過了，就這樣吧，希望不影響安全就行了?！睂τ谶@個試過多種辦法都無法消除的故障碼，小何現在已經習以為常，但在故障碼剛跳出來的那段時間，小何可以說是十分焦慮。

　　2023年年初，威馬汽車被曝停工停產，經銷商及售后服務門店陸續(xù)閉店。小何回憶，從那時開始，車友群里就陸續(xù)有車主表示車輛存在維修困難的問題，一個零配件等好幾個月成了常態(tài)。

　　他起初認為自己在這方面算幸運兒，車子買來兩年一直沒出過問題，直到去年9月份，車子儀表盤上的胎壓報警跳了起來。

　　為了這個小問題，小何跑遍了六安當地的修理廠都沒能解決，“胎壓沒問題但是故障碼就是消除不掉，經銷商早關門了，只能去社會修理廠，但是修理廠和我說廠家服務器停掉了，故障碼讀不出來?！?/p>

　　這個小小的故障碼微弱但又刺眼。小何說，現在他和車友們一樣，心態(tài)早已平和，也不對廠家抱任何期待，“開車小心謹慎點，別出大事故，開回本就算了?！?/p>

　　一度讓小何心煩意亂的故障碼，也是當下很多車主的焦慮，他們因智能化、性價比等原因購買了新興車企的產品，卻不承想車企的“猝死”讓他們售后無門。

　　隨著新能源汽車的迅速起勢，汽車市場已經成為當下中國最“卷”的市場之一，大量新興車企甚至還有老牌合資品牌，在市場出清過程中被無情淘汰。

　　車企停工停產甚至倒閉，最受傷的還是車主。據中國汽車流通協(xié)會統(tǒng)計，目前國內申請破產或者已長時間不生產的新能源車企，大概涉及超16萬存量車主。他們的售后服務誰來管？出現故障要去哪里修？零配件損壞該去哪里換？作為“弱勢群體”的車主，究竟該如何應對？澎湃新聞記者近日針對這一現象進行了深入調查。

　　現狀一：零配件稀缺，車主直呼換不起

　　實際上，遭遇售后苦惱的遠不止是威馬汽車車主。

　　天際汽車、愛馳汽車等，都是曾經受到資本青睞的造車新勢力品牌，也有不少車主用真金白銀為他們投了票。如今，天際汽車和愛馳汽車雖然還沒有像威馬汽車一樣宣告破產重組，但企業(yè)早已停工停產、資金困難，這些品牌的車主也都面臨著售后遇阻的窘境。

　　毛先生是一名愛馳汽車車主，他向澎湃新聞記者吐槽說，自己車輛的尾燈撞裂了好幾個月，但一直沒有更換成功。

　　他表示，自己最先去往愛馳汽車的授權店進行維修，但門店稱，企業(yè)已處于瀕臨破產的狀態(tài)，授權店和愛馳汽車其實已經沒有業(yè)務關系，不僅如此，愛馳汽車還欠著授權維修店的費用。門店還告訴他，可以幫忙聯系廠家調取新的配件，但是時間不確定，少則數月，同時還很有可能沒貨。

　　另一家汽車修理廠告訴毛先生，可以去汽配城幫忙采購配件，但由于市場內貨源緊俏，一個尾燈可能要高達三到五千元。毛先生說，這樣的高溢價讓人無法接受。

　　澎湃新聞記者在與眾多車主的交流中發(fā)現，與毛先生遇到類似問題的車主不在少數，其中還有很多人是從事網約車行業(yè)的司機，修車正在為他們帶來越來越高的金錢成本和時間成本。

投訴網站上有大量車主投訴缺少配件等

　　在這種困境中，車主們自發(fā)在車友群里“抱團取暖”，小到一顆螺栓的更換、大到動力電池維修，車主們只能在各個群里互通采購渠道或者維修地點。

　　不過，車主的售后需求仍舊無法得到基本滿足，因缺少關鍵零部件而無法上路的車輛不在少數。

　　有內部人士對澎湃新聞記者透露，目前，愛馳汽車廠家仍有零部件供應，但零部件供應的滿足率僅為60%到70%，也就是說，車主修車過程中需要10個零件，有3到4個是無法從常規(guī)渠道獲取的。

　　某修理廠老板白水(化名)向澎湃新聞記者介紹，這種情況下，車主往往只能寄希望于“拆車件”。拆車件基本都來自事故車和報廢車，例如一輛汽車發(fā)生交通事故后，4S店為其更換了全新的配件，拆下來的舊配件經維修后基本恢復原有功能，就成了拆車件。

　　不過白水強調，這些新品牌保有量小，也都沒有到報廢年限，流通在市場中的拆車件其實并不多。

　　現狀二：智能車變“板磚”，軟件用“越獄版”

　　事實上，隨著“軟件定義汽車”的程度加深，許多新能源汽車品牌時常被曝出輔助駕駛系統(tǒng)出現問題、甚至在行駛過程時中控等顯示屏黑屏或者死機等險況。

　　正常運營的車企尚且如此，那么停工停產甚至已經倒閉的車企，又該如何保證消費者使用過程中的系統(tǒng)安全？智能汽車如果不能繼續(xù)OTA升級，是否會像手機等電子產品一樣變“板磚”？

　　白水向澎湃新聞記者透露，由于他的修理廠是當地少有的新能源車專修企業(yè)，幾乎市面上有品牌都有修理經驗，對于愛馳、威馬等品牌的軟件維修，他表示“大部分都可以搞定”，一方面是大量維修業(yè)務積攢的經驗，另一方面也是由于這些品牌的智能化水平其實并不高。

　　盡管如此，白水的修理廠還是時不時會遇到無法搞定的狀況?！坝羞^兩輛車機系統(tǒng)黑屏變成板磚的，怎么查都查不出來毛病，我們建議車主更換全套，但是車主嫌貴就不了了之了?！?/p>

　　對此，某車企技術人員向澎湃新聞記者解釋說，獨立修理廠一般會采購第三方檢測電腦進行車況檢查，雖然汽車軟硬件的通用性還是很高，但是每家車企都會自己寫一部分代碼，所以會有不少第三方電腦無法檢測的情況。

　　對于軟件問題，車主們無奈之下只好“八仙過海、各顯神通”。

　　自去年年中以來，威馬汽車的車機系統(tǒng)、手機遠程操控等功能開始時不時出現問題，直至威馬宣告破產，軟件系統(tǒng)大面積宕機。小威隨行APP是威馬汽車開發(fā)的一款專門為車主提供汽車服務的軟件，方便車主在手機端操控自己的汽車。隨著威馬汽車的倒下，小威隨行APP也已無法正常使用。

　　威馬車主古力(化名)向澎湃新聞記者介紹，現在他使用的車控APP是由其他車主開發(fā)的“越獄版”小威隨行，雖然有部分車主表示無法兼容，但古力表示，他使用半年多來并沒有發(fā)現任何大問題。

車主向記者展示的“越獄版”小威隨行下載界面

　　不過古力也補充說，車輛軟件端其實仍舊受到比較大影響，OTA是不可能奢望的，而且車機系統(tǒng)也已經無法聯網，音影娛樂功能都幾乎作廢。

　　知情人士：車企停擺后，并沒有優(yōu)先保障售后

　　其實車企停擺并不是新鮮事，此前也曾有多家外資品牌退出中國市場，但不同的是，傳統(tǒng)品牌往往有人接手。

　　以多年前退出中國市場的日本品牌鈴木為例，2018年，長安汽車收購鈴木所持有的全部長安鈴木股權，并維持售后服務不變，為鈴木用戶提供整車及零配件的售后維修及保養(yǎng)服務。

　　近幾年退出中國市場的三菱、謳歌等品牌，也都由其曾經的中國合資方為售后服務兜底。

　　同時值得注意的是，由于傳統(tǒng)汽車品牌植根中國多年，保有量龐大，無論對于官方授權渠道還是獨立售后渠道而言，都是一塊有利可圖的大蛋糕。

　　那么這些停擺的新勢力車企是否會像對外聲稱的那樣，優(yōu)先保障售后呢？

　　汽車行業(yè)資深從業(yè)者、愛馳汽車相關人士趙楠(化名)對澎湃新聞記者透露，傳統(tǒng)車企會有一套相對成熟的體制機制來為售后服務兜底，但在愛馳和威馬的案例中，并不存在優(yōu)先保障售后的情形。

　　他介紹，愛馳汽車停工停產后，企業(yè)并未給售后部門留有售后基金等保障，售后部門員工為了職業(yè)操守對部門最后的業(yè)務進行了安排和收尾，“對于售后的保障，只有規(guī)定，但不強制，企業(yè)肯定會用掉每一分錢來竭力自救?！?/p>

　　日前，“搶救期”不足三個月的高合汽車也展開了自救，在社交平臺直播帶貨，并稱帶貨收入將全部用于保障企業(yè)售后業(yè)務。由此可見，高合汽車也并沒有對售后業(yè)務進行提前規(guī)劃。

　　趙楠表示，已倒閉或處于危機之中的車企，往往會通過各種方式把售后服務轉讓給第三方進行運營，也就是以市場化的手段來解決問題。車企把原有的庫存零部件交給第三方，修理廠向第三方采購零部件，再轉手賣給車主。

　　在這個鏈條中，第三方和修理廠都有利可圖，同時也滿足了車主的維保需求。不過，趙楠指出，庫存配件只減不增，最終還是會進入沒有官方配件可用的階段。

　　法律專家：預防性干涉更重要，呼吁政策制定者明確企業(yè)的保障義務

　　中國社會科學院法學研究所副研究員、《商法界論集》副主編唐林垚在接受澎湃新聞記者采訪時表示，本質上，買車的售后服務屬于車企同消費者之間的合同內容。車企如果徹底倒閉，可以履行合同的主體已經不復存在，此時車主的權益保障必然將面臨諸多困難。

　　在唐林垚看來，面對上述問題，政策、法律或者法規(guī)更能夠起作用的，是在問題產生之前，進行預防性干涉，例如要求建立行業(yè)性的售后服務保障基金或機構，為車主提供更加可靠的售后保障。

　　其實針對車企售后責任的法律并非一片空白。

　　2017年7月起實施的《汽車銷售管理辦法》第21條規(guī)定：“供應商應當及時向社會公布停產或者停止銷售的車型，并保證其后至少10年的配件供應以及相應的售后服務?！?/p>

　　唐林垚指出，在現實情況中，很少有車企能夠完全遵守并落實這一規(guī)定，“首先，車企本來就因為經營不善、資金鏈斷裂等原因而無法繼續(xù)經營了，又何以能夠為未來十年的可能需求備足所需的零配件呢？其二，10年的售后服務好理解，但10年的零配件卻不好量化，因此供應商在履行第21條規(guī)定的時候，只要將銷售的冗余作為法定的備貨，其經營便可合規(guī)?！?/p>

　　在他看來，政策制定者可以從兩個方面防范問題的產生：一是確立行業(yè)的技術保障責任。應明確新能源車企即便退市，也須在合理期限內履行對其消費者的最低限度的技術保障義務。在破產清算過程中，車企除了履行對債權人等清償責任，還需提取一部分資金用于履行此種責任。二是推動行業(yè)建立自律機制。通過行業(yè)協(xié)會等組織，推動新能源車企之間建立合作機制，共同應對行業(yè)風險。例如，可以設立行業(yè)性的售后服務基金，用于支持退市車企繼續(xù)提供一定程度的售后服務，確保車輛所有人能夠得到必要的維修和技術支持。

　　有業(yè)內學者在接受澎湃新聞記者采訪時提出，此類售后問題可以用市場化的手段來解決，不必進行過多干預。也有專家提出，售后難的問題不僅存在于汽車行業(yè)，在電子產品行業(yè)、家電行業(yè)也都存在企業(yè)破產無法提供售后的情形，這是市場發(fā)展的規(guī)律，應允許其存在。

　　對此，唐林垚秉持不同見解，他表示，智能新能源車行業(yè)的售后問題，單純依賴市場化解決可能存在一定的局限性。其一，智能新能源車的技術含量較高，維修和售后需要專業(yè)的技術支持和零配件供應。如果車企倒閉，市場上將很難找到價格合理的平替。其二，消費者在面對售后問題時往往處于弱勢地位，缺乏完善的市場規(guī)則、有效的行業(yè)監(jiān)管和充分的保障措施，消費者或將處于任人宰割的境地。

　　“至少在當下，更為可行的方案還是由政府、行業(yè)和社會各界共同打造一個相對完善、可靠的服務保障體系。”唐林垚補充說。