如果繼續(xù)“一個(gè)快遞員、一個(gè)電動(dòng)自行車、一堆亂七八糟的快遞盒”模式，恐怕難以適應(yīng)逐漸成長起來的城市中產(chǎn)階層需求。

　　據(jù)媒體報(bào)道，在中國物流企業(yè)家年會(huì)會(huì)議上，不止一位快遞公司高管表示，2015年全國快遞業(yè)務(wù)量將可達(dá)到破紀(jì)錄的200億件。意見還認(rèn)為，下一個(gè)十年會(huì)更好。

　　理想是豐滿的，現(xiàn)實(shí)卻總會(huì)遭遇骨感。誠然，中國快遞業(yè)隨著電商經(jīng)濟(jì)的風(fēng)口，真是豬都飛起來了。然而，“后200億時(shí)代”的快遞業(yè)，在經(jīng)歷了野蠻生長之后，依然面臨著重重拷問。

　　一年200億件快遞這個(gè)概念，相當(dāng)于每天處理5479萬個(gè)包裹。不夸張地說，快遞業(yè)每天都在進(jìn)行著“春運(yùn)”。如此巨大的客單量，最考驗(yàn)快遞業(yè)的依然是細(xì)節(jié)處的服務(wù)能力。今年“雙十一”之后，又爆出快遞大量積壓的新聞，這當(dāng)然是“雙十一”再創(chuàng)交易高峰而帶來的客單壓力所致，但也恰恰說明，快遞業(yè)應(yīng)對突發(fā)狀況尤其是高峰值需求的運(yùn)力服務(wù)依然不夠匹配。

　　電商巨頭與快遞業(yè)的深度融合已成趨勢。比如阿里巴巴麾下的菜鳥物流，就是運(yùn)用大數(shù)據(jù)整合社會(huì)快遞資源，進(jìn)行更精準(zhǔn)的投放。但大數(shù)據(jù)只能部分解決快遞的“最后一公里”難題，也即對于客戶日?？爝f物件需求的數(shù)據(jù)化整合和分析，逐步給客戶需求“畫像”，進(jìn)而上升為一個(gè)區(qū)域大多數(shù)客戶的需求曲線，讓快遞業(yè)在可能到來的需求高峰之前，做好預(yù)判與準(zhǔn)備。可大數(shù)據(jù)需要時(shí)間和量的長期積累，而即使有了以上技術(shù)輔助，最終送到客戶手中的物品，最為關(guān)鍵的價(jià)值因素來自于人——上至管理層下到快遞員個(gè)人對于相關(guān)變革的實(shí)際執(zhí)行力。

　　更需要指出的，中國快遞業(yè)“成也電商，但苦也電商”。國內(nèi)有60%的快遞量來自淘寶網(wǎng)(含天貓)，而這其中有80%的單量被“四通一達(dá)”(申通、圓通、中通、匯通、韻達(dá))分食，原因很簡單，電商對于物流成本的管控，讓快遞公司依賴于傳統(tǒng)的人海戰(zhàn)術(shù)，停留在一單十幾塊錢、同樣服務(wù)不如人意的低層次競爭。

　　這其實(shí)就是快遞業(yè)在快跑之際保持平衡的最大考驗(yàn)。如果繼續(xù)“一個(gè)快遞員、一個(gè)電動(dòng)自行車、一堆亂七八糟的快遞盒”模式，恐怕難以適應(yīng)逐漸成長起來的城市中產(chǎn)階層需求。國家法律對于快遞業(yè)服務(wù)的管控收緊，就已經(jīng)說明了問題。

　　至于中高端快遞，在中國還處于起步階段，2013年中國郵政EMS與順豐的貨運(yùn)專機(jī)“空戰(zhàn)”曾引發(fā)業(yè)內(nèi)熱議，有意見認(rèn)為，未來建立貨運(yùn)專機(jī)將成為中高端快遞的標(biāo)配，而預(yù)計(jì)國內(nèi)只有四家快遞公司有實(shí)力參與，剩下來的快遞企業(yè)，恐怕還會(huì)繼續(xù)陷入價(jià)格戰(zhàn)、低利潤的泥沼中。

　　當(dāng)然，快遞業(yè)本身也在尋求其他方面的突圍。巨大的產(chǎn)能讓快遞業(yè)已經(jīng)具備了擴(kuò)張效應(yīng)。比如順豐已開始嘗試電商，但順豐優(yōu)選這兩年的波折說明，O2O市場早已是紅海，生鮮電商在冷鏈供應(yīng)、食品質(zhì)量控制以及消費(fèi)者價(jià)格敏感度偏高等障礙面前，迄今為止尚無成功案例，順豐指望用快遞思維打零售業(yè)，面臨的考驗(yàn)還在后面。

　　由此可以說，快遞業(yè)經(jīng)歷了“黃金十年”之后，必須重新審視自己的成長之路，尤其是如何順應(yīng)日益挑剔的消費(fèi)者，以及擺脫對電商經(jīng)濟(jì)的過度依賴，目前還很“苦臟累”的快遞業(yè)需要更多的迭代升級。