值得注意的是，隨著低成本航空的不斷發(fā)展，其經(jīng)營(yíng)模式也正在不斷變異和發(fā)展，與傳統(tǒng)航空公司的界限越來(lái)越模糊。一方面，低成本航空公司從原先只運(yùn)營(yíng)短程航線，到逐步試水遠(yuǎn)程航線，例如亞洲的亞航X、酷航以及歐洲的挪威穿梭航空等；另一方面，低成本航空客戶(hù)群的定位開(kāi)始改變，對(duì)價(jià)格敏感的商務(wù)客源已經(jīng)進(jìn)入低成本航空的視野，越來(lái)越多的低成本航空公司從最初吸引低端游客，開(kāi)始逐步走向高端路線。此外，一些低成本航空公司從原來(lái)單純地只提供“點(diǎn)對(duì)點(diǎn)”服務(wù)，到現(xiàn)在嘗試中轉(zhuǎn)服務(wù)。一些公司國(guó)內(nèi)航線以低成本運(yùn)營(yíng)，國(guó)際航線則采用傳統(tǒng)模式。

　　“雙品牌”戰(zhàn)略的機(jī)遇與挑戰(zhàn)

　　“低成本與傳統(tǒng)航空并非是完全對(duì)立的競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系。當(dāng)前，我國(guó)航空需求結(jié)構(gòu)、層級(jí)呈現(xiàn)多樣化，由于市場(chǎng)重疊度不高，針對(duì)旅客需求差異進(jìn)行錯(cuò)位競(jìng)爭(zhēng)可以實(shí)現(xiàn)雙贏。”周來(lái)振在主旨演講中一語(yǔ)中的。

　　隨著航空運(yùn)輸市場(chǎng)的發(fā)展，“雙品牌”運(yùn)營(yíng)蔚然成風(fēng)。為了擴(kuò)大市場(chǎng)份額，越來(lái)越多的傳統(tǒng)航空公司成立了低成本子公司，采用“雙品牌”運(yùn)營(yíng)模式，與獨(dú)立的低成本航空公司競(jìng)爭(zhēng)。這一趨勢(shì)在亞太地區(qū)表現(xiàn)得尤為明顯?！皝喼藓娇者\(yùn)輸市場(chǎng)大部分的增長(zhǎng)還是來(lái)自低端市場(chǎng)的。在這種情況下，傳統(tǒng)航空公司如果不成立低成本子公司，就會(huì)被那些獨(dú)立的低成本航空公司占領(lǐng)市場(chǎng)份額。所以，傳統(tǒng)航空公司紛紛實(shí)施了這樣的戰(zhàn)略?！眮喬娇者\(yùn)輸研究中心(CAPA)首席分析師布倫丹·孛比在研討會(huì)上指出?，F(xiàn)在亞太地區(qū)大概有50個(gè)低成本航空公司在運(yùn)營(yíng)。其中，大概有20個(gè)是傳統(tǒng)航空公司的低成本子公司，占比達(dá)40%。布倫丹·孛比預(yù)計(jì)，未來(lái)一年，亞太地區(qū)估計(jì)還將有20個(gè)傳統(tǒng)航空公司的低成本子公司陸續(xù)成立。同樣的情況也發(fā)生在歐洲，傳統(tǒng)航空公司正在陸續(xù)發(fā)展低成本航空子公司。目前歐洲三大航空巨頭——漢莎、法荷航和英航——都已成立或準(zhǔn)備成立自己的低成本子公司。

　　但是這種“雙品牌”模式并非沒(méi)有挑戰(zhàn)。到目前為止，放眼全球，這種“雙品牌”模式最成功的當(dāng)屬澳大利亞航空公司及其旗下的低成本子公司捷星航空。其他采用這種雙品牌戰(zhàn)略的航空公司運(yùn)營(yíng)并不順利。美國(guó)就是典型的例子。20世紀(jì)90年代，美國(guó)市場(chǎng)刮起低成本航空之風(fēng)，有的傳統(tǒng)航空為了應(yīng)對(duì)競(jìng)爭(zhēng)壓力，紛紛成立了低成本子公司來(lái)應(yīng)對(duì)。但是，由于源于原母公司的模式，低成本航空子公司受到諸多發(fā)展限制，成本水平達(dá)不到競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的水平，最后都銷(xiāo)聲匿跡了。因而現(xiàn)在，雖然美國(guó)的航空公司實(shí)際上在國(guó)內(nèi)航線上已經(jīng)選擇了采用低成本的運(yùn)營(yíng)模式，沒(méi)有頭等艙，沒(méi)有餐食，也沒(méi)有免費(fèi)托運(yùn)行李，但美國(guó)的傳統(tǒng)航空都沒(méi)有發(fā)展低成本航空子品牌。

　　正如中國(guó)南方航空股份有限公司戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型辦公室主任周俊寶所言，傳統(tǒng)航空與低成本航空的運(yùn)營(yíng)存在本質(zhì)不同，同時(shí)運(yùn)營(yíng)兩個(gè)品牌具有很大的風(fēng)險(xiǎn)和挑戰(zhàn)性，關(guān)鍵是明確市場(chǎng)定位，差別經(jīng)營(yíng)。在以往這種雙品牌失敗的案例中，有很多是傳統(tǒng)航空公司沒(méi)有對(duì)低成本子公司進(jìn)行清晰定位，在成本控制和團(tuán)隊(duì)文化建設(shè)上都沒(méi)有取得成功， 不僅沒(méi)有產(chǎn)生協(xié)同效應(yīng)，而且還造成集團(tuán)內(nèi)部互相內(nèi)耗。

　　因此，對(duì)于選擇實(shí)施“雙品牌”戰(zhàn)略的航空公司來(lái)說(shuō)，必須選擇好航線產(chǎn)品和明確各自的市場(chǎng)定位，要保證低成本子公司的業(yè)務(wù)不會(huì)對(duì)傳統(tǒng)航空母公司產(chǎn)生影響?！澳惚仨毱胶夂脙蓚€(gè)品牌，從市場(chǎng)分銷(xiāo)的角度講要平衡好兩者并不容易?！钡聡?guó)漢莎航空公司中國(guó)區(qū)戰(zhàn)略與發(fā)展執(zhí)行總監(jiān)凱·波普肯表示。此外，如何降低成本也是個(gè)問(wèn)題，要讓低成本子公司真正做到低成本。布倫丹·孛比認(rèn)為，低成本子公司的成本要低于傳統(tǒng)航空母公司30%，這樣“雙品牌”戰(zhàn)略才能取得成功。

　　亟待優(yōu)化外部發(fā)展環(huán)境

　　與會(huì)代表一致認(rèn)為，無(wú)論低成本航空還是傳統(tǒng)航空，都是一種商業(yè)經(jīng)營(yíng)模式，是市場(chǎng)選擇的結(jié)果。對(duì)此，中國(guó)民用航空局發(fā)展計(jì)劃司司長(zhǎng)王長(zhǎng)益說(shuō)，不能把低成本航空作為一種僵化的、固定的概念。低成本航空是一種運(yùn)營(yíng)模式，其成長(zhǎng)基礎(chǔ)完全取決于市場(chǎng)。傳統(tǒng)航空公司的存在，同樣也是市場(chǎng)決定的。為滿(mǎn)足市場(chǎng)需求，低成本航空和傳統(tǒng)航空也會(huì)互相轉(zhuǎn)變和交叉融合。

　　對(duì)于政府和市場(chǎng)在促進(jìn)低成本航空發(fā)展中的職能定位問(wèn)題，印尼民航局局長(zhǎng)迪吉布介紹了他們的做法。印尼航空運(yùn)輸有3種商業(yè)模式，包括全服務(wù)、中等服務(wù)和廉價(jià)基本服務(wù)。具體的商業(yè)實(shí)踐由航空公司自行決定。政府主要設(shè)立監(jiān)管框架。對(duì)此，中國(guó)民用航空局財(cái)務(wù)司副司長(zhǎng)劉金波表示，準(zhǔn)確界定政府部門(mén)在低成本航空發(fā)展中的職能定位、介入程度，平衡政府與市場(chǎng)的關(guān)系十分關(guān)鍵。選擇低成本還是傳統(tǒng)經(jīng)營(yíng)模式，應(yīng)由運(yùn)營(yíng)主體根據(jù)市場(chǎng)導(dǎo)向自主選擇。對(duì)于低成本航空發(fā)展面臨的理念轉(zhuǎn)變、體制桎梏和競(jìng)爭(zhēng)激烈等一些問(wèn)題，需要政府進(jìn)行戰(zhàn)略宣傳和引導(dǎo)。政府要依法合理地介入，而不能直接干預(yù)經(jīng)營(yíng)行為；制定政策要針對(duì)行為和內(nèi)容，而不是主體和形式。

　　部分與會(huì)航空公司代表呼吁要為低成本航空創(chuàng)造良好的政策環(huán)境，給予適當(dāng)傾斜。對(duì)此，中國(guó)民用航空局運(yùn)輸司副司長(zhǎng)劉鋒給予了積極回應(yīng)。他表示，為促進(jìn)低成本航空發(fā)展，去年民航局出臺(tái)了《民航局關(guān)于促進(jìn)低成本航空發(fā)展的指導(dǎo)意見(jiàn)》，目前正在研究和落實(shí)相關(guān)措施，主要包括鼓勵(lì)成立低成本航空公司、改革國(guó)內(nèi)國(guó)際航線航班經(jīng)營(yíng)許可管理、改革航空旅客運(yùn)輸價(jià)格政策、優(yōu)化航班時(shí)刻分配機(jī)制、修改有關(guān)航空運(yùn)輸服務(wù)的規(guī)定等。

　　而在為低成本航空提供充分有效的機(jī)場(chǎng)基礎(chǔ)設(shè)施配套方面，新加坡樟宜機(jī)場(chǎng)無(wú)疑是先行者。該機(jī)場(chǎng)市場(chǎng)開(kāi)發(fā)部高級(jí)副總裁林振杰表示，現(xiàn)在低成本航空占樟宜機(jī)場(chǎng)總客運(yùn)量的30%。他透露，2006年，樟宜機(jī)場(chǎng)為履行虎航入駐承諾，投資建設(shè)了低成本候機(jī)樓。該候機(jī)樓沒(méi)有電梯和登機(jī)橋，設(shè)施簡(jiǎn)單，收費(fèi)較低。隨著保障能力趨于飽和，全服務(wù)航空和低成本航空公司的經(jīng)營(yíng)模式日漸趨同，乘坐低成本航班的旅客要求機(jī)場(chǎng)提供更好的服務(wù)。因此，自2012年9月起，該低成本候機(jī)樓關(guān)閉，擬將其改造為智能候機(jī)樓。智能候機(jī)樓充分應(yīng)用先進(jìn)技術(shù)，簡(jiǎn)化流程，值機(jī)、選座、托運(yùn)行李等將全部實(shí)現(xiàn)電子化，有效節(jié)約成本，但不專(zhuān)屬于低成本航空公司，而是適用于所有航空公司。

　　此外，機(jī)場(chǎng)提高運(yùn)行效率和完善配套服務(wù)，對(duì)于低成本航空實(shí)現(xiàn)持續(xù)發(fā)展也頗為重要?！暗统杀竞娇展緫?yīng)當(dāng)從客戶(hù)需求出發(fā)設(shè)計(jì)服務(wù)流程。所以，我們也在與機(jī)場(chǎng)合作，讓機(jī)場(chǎng)也滿(mǎn)足航空公司的需求，提供差異化的服務(wù)。例如，2013年西部航空在31座城市的平均過(guò)站時(shí)間只有33分鐘。如果我們能夠與機(jī)場(chǎng)充分溝通和合作的話，機(jī)場(chǎng)運(yùn)營(yíng)和保障方面是沒(méi)有問(wèn)題的?！蔽鞑亢娇斩麻L(zhǎng)祝濤表示。

　　“低成本航空和傳統(tǒng)航空的共同發(fā)展需要一個(gè)開(kāi)放公平的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境，也需要資源保障。希望能夠進(jìn)一步深化落實(shí)《民航局關(guān)于促進(jìn)低成本航空發(fā)展的指導(dǎo)意見(jiàn)》，修訂相關(guān)的規(guī)范性文件，不斷改善經(jīng)營(yíng)環(huán)境，為中國(guó)民航和世界民航的共同進(jìn)步作出新的貢獻(xiàn)?！敝袊?guó)民用航空局國(guó)際司司長(zhǎng)韓鈞在致閉幕辭時(shí)說(shuō)。