2015年12月21日，北京地鐵8號線的信號系統(tǒng)全面完成升級迭代，實現(xiàn)了由點式模式向全功能運營的轉(zhuǎn)型。自此，8號線的最短發(fā)車間隔將由3分鐘縮短至2分鐘。同時，系統(tǒng)的智能化水平得到大大提升。

　　“這對打破外資品牌的長期壟斷具有重要意義。”中國通號董事長周志亮表示，隨著民族品牌的崛起與壯大，中國地鐵信號系統(tǒng)受制于人的局面將一去不返。

　　北京地鐵8號線應(yīng)用的是中國通號自主開發(fā)的第三代地鐵信號控制系統(tǒng)，也是符合行業(yè)發(fā)展趨勢的移動閉塞產(chǎn)品——FZL300型CBTC系統(tǒng)。該系統(tǒng)是中國通號基于高鐵信號系統(tǒng)和前兩代地鐵信號系統(tǒng)基礎(chǔ)而開發(fā)，是目前中國唯一一套全部產(chǎn)品具有獨家自主知識產(chǎn)權(quán)的地鐵信號控制系統(tǒng)。

　　2011年12月28日起，F(xiàn)ZL300型系統(tǒng)以點式模式開始在北京地鐵8號線運用。這是國內(nèi)企業(yè)首次為一線城市主城區(qū)地鐵提供自主信號系統(tǒng)。實踐證明，4年來，該系統(tǒng)運行穩(wěn)定，系統(tǒng)的穩(wěn)定性在北京各條地鐵信號系統(tǒng)中名列前茅。2015年12月，在業(yè)主單位召集的專家評審中，該系統(tǒng)獲準以全功能模式投入運營。

　　在全功能模式之下，該系統(tǒng)的自動調(diào)整功能將啟用。在該功能下，當某一列車因故晚點時，系統(tǒng)會通過自動加快行駛速度或者減少停站時間等方式予以調(diào)整，減少對后續(xù)列車的影響，避免大規(guī)模延誤局面的出現(xiàn)，為市民提供更加便捷高效的服務(wù)。

　　根據(jù)測算，未來10年，中國每年會開通25條左右新增地鐵線路，由此將帶來一個幾百億元的信號系統(tǒng)市場。

　　面對巨大的市場，以中國通號為代表的民族品牌不斷加快發(fā)展速度，技術(shù)水平已經(jīng)達到國際先進水平?！拔覀冞€在加快無人自動駕駛、車車通信等新技術(shù)的研發(fā)。”中國通號技術(shù)專家韓程表示，中國通號現(xiàn)在已經(jīng)與知名跨國公司站在同一起跑線上，且有望引領(lǐng)行業(yè)發(fā)展新方向。

　　安全運行重于一切，地鐵信號系統(tǒng)不能長期由外方把持

　　信號控制系統(tǒng)是包括鐵路、地鐵、輕軌、有軌電車、單軌等軌道交通工具運行的神經(jīng)中樞，其先進與否直接決定著上述產(chǎn)品的安全、舒適、效率等指標。安全運行水平，一直是業(yè)主單位、乘客最為關(guān)注的內(nèi)容。

　　作為全球最大的軌道交通控制系統(tǒng)解決方案提供商，中國通號無疑深諳這一市場需求，也一直致力于把安全工作放在所有工作的最優(yōu)先等級。

　　以FZL300型產(chǎn)品為例，該系統(tǒng)包括五個子系統(tǒng)，其中包含計算機連鎖系統(tǒng)、列車自動防護系統(tǒng)ATP和列車自動監(jiān)控系統(tǒng)ATS等。

　　技術(shù)專家韓程介紹說，ATS負責統(tǒng)籌全局，前方列車晚點后，會及時“告知”后方列車，并通過自動調(diào)整列車速度等手段實現(xiàn)列車自動“靠攏”計劃運行時刻表。ATP是整個系統(tǒng)中最重要的系統(tǒng)，也是優(yōu)先等級最高的系統(tǒng)，通過它的控制，能防止列車正面、側(cè)面相撞及追尾。他舉例說，“假如地鐵被人劫持，ATP的存在能保證不會出現(xiàn)撞車事故，因為這一系統(tǒng)不受車上人的控制”。

　　中國高鐵時速300公里以上線路超過93%的信號系統(tǒng)來自中國通號，中國通號也把高鐵領(lǐng)域的成功經(jīng)驗吸收到了FZL300系統(tǒng)的研發(fā)過程中。比如，為了增強通信的穩(wěn)定性，確保列車在高速行駛時的通信質(zhì)量，中國通號借鑒了速度更高的高鐵列車控制技術(shù)，把通信鏈路增加為8條，實現(xiàn)先到先用。據(jù)了解，目前主流產(chǎn)品的通信鏈路基本為2-4條。

　　同時被引入的還包括綜合運維技術(shù)。該技術(shù)可實現(xiàn)對列車運行過程中產(chǎn)生的海量數(shù)據(jù)的收集、分析、整理，也就是當前火熱的“大數(shù)據(jù)”概念。這一技術(shù)的應(yīng)用，好比給地鐵列車信號控制系統(tǒng)找到了一個私人醫(yī)生，及時發(fā)現(xiàn)亞健康狀態(tài)，防患于未然。

　　隨著技術(shù)的發(fā)展，地鐵車地之間的通信已進入了基于無線通信的移動閉塞時代。相對于之前的通信模式，這一模式下的施工更加便捷，成本更加低廉。然而這一技術(shù)卻面臨著不小的信息安全隱患。

　　之前，深圳地鐵多次出現(xiàn)列車非正常制動。對此，深圳地鐵公司調(diào)查后認為，故障原因是線路信號系統(tǒng)受到了列車上乘客所使用的便攜式3G無線路由器所產(chǎn)生的信號干擾所致。

　　對此，專家建議，國家應(yīng)賦予軌道交通專用頻率，更重要的是，信號系統(tǒng)供應(yīng)商應(yīng)加強自身技術(shù)中對信息安全的防護等級。

　　記者了解到，中國通號借鑒了高鐵的經(jīng)驗，對FZL300的信息系統(tǒng)實現(xiàn)了協(xié)議層、應(yīng)用層兩級加密，可以有效避免外界干擾?！澳壳爸挥兄袊ㄌ栒莆樟诉@一技術(shù)，能明顯提高其安全等級。”韓程說，正是基于之前兩套系統(tǒng)和高鐵的成功經(jīng)驗，中國通號成功研發(fā)出了中國唯一一個具有全產(chǎn)業(yè)鏈自主知識產(chǎn)權(quán)的地鐵信號系統(tǒng)。8號線也由此成為了中國一線城市主城區(qū)首條裝上“純國產(chǎn)大腦”的地鐵。

　　對于中國地鐵系統(tǒng)而言，安全的另一層含義在于，作為城市的交通樞紐，其應(yīng)該實現(xiàn)自主可控。

　　然而，沉重的事實卻是，2010年之前中國的地鐵信號系統(tǒng)設(shè)備全部來自西門子、阿爾斯通等企業(yè)與中方所組建的合資公司或聯(lián)合體，核心技術(shù)均掌握在外方之手，地鐵的安全運行沒有實現(xiàn)自主可控。

　　十八大之后，習近平總書記提出，“沒有網(wǎng)絡(luò)安全就沒有國家安全，沒有信息化就沒有現(xiàn)代化”，并親自出任中央網(wǎng)絡(luò)安全和信息化領(lǐng)導小組組長，足見他對信息安全工作的重視。

　　中國通號董事長周志亮說，中國通號之所以不畏艱難地踏上自主創(chuàng)新之路，一個重要的出發(fā)點就是為了實現(xiàn)城市地鐵安全運行自主可控的目標。

　　不過，在我國著名信息安全領(lǐng)域?qū)＜?、中國工程院院士倪光南看來，“自主可控是安全可靠的前提，但自主可控不等于安全可靠?！彼f，安全可靠不是被評估對象的一種客觀屬性，而是它們在其應(yīng)用場景中的實際使用效果。

　　FZL300系統(tǒng)點式模式投運4年來的實踐證明，該系統(tǒng)的可靠性及安全性等各項指標一直穩(wěn)居北京地鐵各條線路信號系統(tǒng)前列，得到了北京地鐵業(yè)主的充分肯定。

　　2015年12月10-11日，北京地鐵業(yè)主組織召開了北京地鐵8號線信號系統(tǒng)全功能投入運營專家評審會。以深圳地鐵運營公司一位專家為組長的15位專家經(jīng)過評審，一致同意該系統(tǒng)全功能投入運營。

　　在上述系統(tǒng)的研發(fā)、生產(chǎn)、試用期間，英國勞氏公司經(jīng)過全程評估，認為其符合歐洲鐵路信號安全標準，安全完善度等級達到SIL4級，即最高安全等級。

　　對安全的重視，不僅體現(xiàn)在產(chǎn)品的性能上，也體現(xiàn)在中國通號研發(fā)人員的價值追求上。

　　中國通號直接為FZL300提供技術(shù)服務(wù)的人員為130余人。韓程表示，技術(shù)人員入職之前，都要接受嚴格的培訓和考察，入職后要參加各種安全管理培訓，以使每個員工都牢固樹立“質(zhì)量是生命，安全大于天”的安全責任理念。

　　服務(wù)水平是客戶最大痛點，全產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢擊退競爭對手

　　與高鐵信號系統(tǒng)類似，地鐵信號系統(tǒng)的業(yè)主不僅需要專業(yè)的產(chǎn)品，更需要及時周到的服務(wù)。然而，在外資企業(yè)長期壟斷的格局下，中國的業(yè)主嘗夠了“越洋服務(wù)”的酸甜苦辣。

　　中國通號城軌公司董事長牛建華表示，由于文化背景等原因，信號系統(tǒng)的外資企業(yè)面對中國客戶一些基于國情和獨特運營習慣等方面的要求，往往難以滿足?！拔覅⑴c了中國多條地鐵線路的信號系統(tǒng)設(shè)計工作，對中國業(yè)主單位在外資品牌面前沒有話語權(quán)的情況有深切感觸?！?/p>

　　曾經(jīng)有過這樣的案例，業(yè)主計劃在原有規(guī)劃線路基礎(chǔ)上增建一條延長線，跟原線路信號供應(yīng)商談判時非常艱難。原線路價格已經(jīng)談妥，延長線里程只有原線路的一半，但供應(yīng)商所要的價格卻幾乎與原線路相當。業(yè)主單位只能答應(yīng)。那些外資品牌也很清楚，中國沒有自主的地鐵信號系統(tǒng)可以替代。

　　從技術(shù)的角度看，中國通號的后發(fā)優(yōu)勢，則使得其產(chǎn)品的兼容性、靈活性要更加強大。

　　韓程說，不少外資品牌產(chǎn)品一旦定型，增加功能比較困難。“我們是先開發(fā)通用型平臺，然后再在這個平臺上集成不同的功能?！表n程表示，這一模式不僅開發(fā)周期短、成本低，而且能夠靈活滿足不同客戶的個性化需求。

　　在基礎(chǔ)建設(shè)日新月異的中國，建設(shè)工期因為各種原因而提前?！拔覀儾粌H能夠根據(jù)業(yè)主需求提供個性化定制產(chǎn)品，快速響應(yīng)，還能提供全天候、零距離的售后服務(wù)，這是任何一家競爭對手都做不到的?！迸＝ㄈA說，正是基于這種優(yōu)勢，中國通號才能夠拿到8號線項目，也得以中標重慶地鐵5號線。

　　地鐵發(fā)展較早的城市還面臨著另一個巨大困擾，即外資品牌在售后維護方面的響應(yīng)速度比較慢。北京地鐵相關(guān)人士透露，有的外資企業(yè)備品備件采購周期長達6個月，給在用設(shè)備正常維護造成很大困擾。同時，外資企業(yè)派來的技術(shù)人員在維修期間會明確要求住高級酒店，加班還要收取高昂的加班費，這些費用都得業(yè)主買單?！岸颊f顧客是上帝，但在這個領(lǐng)域剛好反過來”。而對于中國企業(yè)來說，外資企業(yè)的這些劣勢全變?yōu)榱藘?yōu)勢，國內(nèi)企業(yè)無論是在售后服務(wù)的及時性、有效性還是在具體的服務(wù)態(tài)度上，都要大大優(yōu)于外資企業(yè)。

　　多重利好，助力中國通號搶占行業(yè)制高點

　　對于企業(yè)而言，市場需求是最強大的發(fā)展動力。中國通號副總工程師張志輝對企業(yè)觀察報記者表示，目前高鐵建設(shè)已逐漸進入平緩增長期，而地鐵市場正方興未艾?！爸袊ㄌ柺挚春贸鞘熊壍澜煌ㄊ袌龅脑鲩L潛力，非常重視這一板塊的發(fā)展前景?！?/p>

　　事實上，隨著中國城鎮(zhèn)化步伐的加快，修建地鐵、輕軌、有軌電車等正在被更多城市納入發(fā)展規(guī)劃，或者付諸實施。根據(jù)測算，未來10年，中國每年會開通二十五條左右新增地鐵線路，由此將帶來一個幾百億元的信號系統(tǒng)市場。如加上現(xiàn)有線路信號系統(tǒng)的升級換代，這一市場規(guī)模潛力巨大。

　　按照規(guī)劃，未來幾年中，中國通號有望通過技術(shù)和服務(wù)等核心競爭優(yōu)勢徹底扭轉(zhuǎn)外資品牌占據(jù)中國地鐵市場主導地位的局面，直至完成對外資品牌的全面替代。屆時，地鐵信號系統(tǒng)將成為中國高端裝備出口新的方向，中國通號將成為全球領(lǐng)先的地鐵信號系統(tǒng)供應(yīng)商。

　　這一逆襲的目標對于中國通號來講并不遙遠。

　　在高鐵領(lǐng)域，中國通號就曾經(jīng)完成了這樣的逆襲，以后發(fā)優(yōu)勢而搶占行業(yè)制高點，與中國中車等企業(yè)一道，締造了為世人所稱道的高鐵崛起傳奇。

　　中國通號副總工程師張志輝說，地鐵信號系統(tǒng)是一個龐大的整體，離不開設(shè)計、制造、安裝等多環(huán)節(jié)的配合，這些環(huán)節(jié)缺一不可。中國通號的產(chǎn)業(yè)涵蓋了設(shè)計、研發(fā)、制造、安裝調(diào)試、運營維護等所有環(huán)節(jié)，是世界上唯一一家能夠提供一站式服務(wù)的信號系統(tǒng)供應(yīng)商，綜合優(yōu)勢非常明顯。

　　從研發(fā)角度看，中國通號在地鐵信號系統(tǒng)產(chǎn)品設(shè)計過程中，堅持以我為主，純自主開發(fā)，同時開發(fā)過程嚴格遵循了現(xiàn)有國際標準，使產(chǎn)品質(zhì)量和性能不亞于任何一家國際先進企業(yè)。同時，由于從研發(fā)起步就遵循了國際標準，因此，信號系統(tǒng)在走出國門方面沒有任何技術(shù)門檻的限制。8號線同款的部分產(chǎn)品目前已經(jīng)走出了國門，服務(wù)于阿根廷布宜諾斯艾利斯地鐵業(yè)主。目前，中國通號正按照應(yīng)用一代、研發(fā)一代和儲備一代的戰(zhàn)略，研發(fā)推進新一代CBTC產(chǎn)品。其特點主要是智能化程度更高，能夠在無人駕駛的情況下根據(jù)地鐵的客流狀況設(shè)計并執(zhí)行最佳運營方案。

　　從制造水平上看，時速300公里以上93%的高鐵信號系統(tǒng)市場占有率讓中國通號成為世界最大最強的信號產(chǎn)品制造商。這一制造平臺為包括中國通號在內(nèi)的業(yè)界廠商提供制造支撐。這些廠商的信號設(shè)備一般都在中國通號的工業(yè)企業(yè)進行委托生產(chǎn)。

　　牛建華表示，從服務(wù)能力上看，中國通號參與了中國接近40%的地鐵線路信號系統(tǒng)的設(shè)計方案，“可以說沒有哪一家企業(yè)比我們更了解中國地鐵業(yè)主的需求?！?/p>

　　正是基于這一點，受中國城市軌道交通協(xié)會的委托，中國通號正在牽頭起草中國地鐵信號系統(tǒng)的行業(yè)標準。這一工作已經(jīng)進行了兩年，標準一旦制定將更有利于國內(nèi)現(xiàn)有不同品牌信號系統(tǒng)的互聯(lián)互通。地鐵互聯(lián)互通實現(xiàn)后，不同線路上的列車可以實現(xiàn)鐵路一樣的跨線路運行，實現(xiàn)資源共享，大幅降低業(yè)主單位的采購、管理成本。

　　在政策方面，中國自主品牌的地鐵信號系統(tǒng)同樣面臨重大機遇。

　　之前，為了鼓勵外資企業(yè)在中國實現(xiàn)本地化生產(chǎn)，有關(guān)部門出臺政策，對于國產(chǎn)化率超過70%的產(chǎn)品，進口部分予以免稅。然而，實踐證明，國產(chǎn)化并不等于自主化。盡管不少產(chǎn)品的國產(chǎn)化比例不低，但核心技術(shù)仍然牢牢地掌握在外資品牌手里。

　　不過，2015年12月31日，這一政策將正式終結(jié)。中國通號有關(guān)人士認為，由此一來，自主品牌的價格優(yōu)勢會更加突出，增加對業(yè)主單位的吸引力。

　　實際上，自從以中國通號FZL300為代表的國產(chǎn)系統(tǒng)研發(fā)成功以來，就已經(jīng)明顯地壓縮了外資品牌的利潤空間，外資企業(yè)每公里地鐵信號系統(tǒng)的平均報價已從之前的1100萬元降到850萬元左右。

　　對于中國通號而言，發(fā)力地鐵信號控制系統(tǒng)不僅意味著開辟新的市場，也將帶來企業(yè)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的重大變化。

　　對此，中國通號董事長周志亮認為，基于無線通信的移動閉塞是地鐵信號系統(tǒng)的大勢所趨。他表示，未來軌道交通產(chǎn)業(yè)的技術(shù)密集型特征將更加凸顯，中國通號會主動適應(yīng)這一變化，積極響應(yīng)國家供給側(cè)改革的要求，在這一過程中完成企業(yè)的轉(zhuǎn)型升級”。

　　- 記者手記

　　“地下工作者”的加班夢

　　無論是在地鐵信號系統(tǒng)安裝還是調(diào)試期間，中國通號的技術(shù)人員都是名副其實的”地下工作者”。而且只能在深夜的時候開展工作。

　　中國通號城軌公司系統(tǒng)集成部項目管理室主任晉云功曾長期擔任中國通號8號線項目組的負責人。他向企業(yè)觀察報記者介紹說，每晚12點以后8號線的列車才能回庫，凌晨4點就要準備出車。中國通號的一線技術(shù)人員只能在地鐵列車回庫后進入現(xiàn)場，在地鐵列車出庫前撤離。除去準備和恢復設(shè)置的時間，每天晚上只有兩三個小時時間可用。而且這樣的機會不是每天都有，最多兩天一次，少的時候四五天一次，因為還要給其他維修工作人員留出時間。

　　就是在這樣的條件下，一到晚上，中國通號年輕的項目團隊成員就乘車來到北京地鐵8號線各個站點，安裝軌旁設(shè)備，檢查車載設(shè)備。餓了就坐在馬路牙子上啃一口面包。至今，晉云功和他的同事對味多美一款形似大金磚的面包還記憶猶新，因為那是當時加班的標配。

　　就這樣，有時候還會遭遇各種因為溝通不暢導致的意外，導致無功而返。

　　所以，當時晉云功和項目組成員最大的夢想就是能多有點加班時間，這樣工程就能夠推進得更快。

　　按照規(guī)定，系統(tǒng)投用后，項目組至少提供3個月時間的開通保障服務(wù)，由于2011年-2013年的開通時間都在元旦前后，所以晉云功和他的同事在地鐵一線度過了3個春節(jié)?！敖衲昕隙ㄟ€是一樣?！?/p>

　　不過，晉云功說，艱苦的付出，不僅得到了業(yè)主單位的充分認可，還讓項目組里的年輕人有了很好的鍛煉機會，不少人已成長為所在領(lǐng)域的中堅。

　　現(xiàn)在，晉云功考慮最多的，是如何把北京地鐵8號線施工過程中積累的經(jīng)驗、總結(jié)的教訓梳理成為系統(tǒng)的培訓手冊，讓以后的項目團隊得以少走彎路，高點起跳。 (來源：企業(yè)觀察報)