事實上，對于目前票價收入仍是主要業(yè)務收入來源的航空公司來說，創(chuàng)新增值服務帶來輔助收入，才是增加利潤、改善業(yè)績的主要手段。而在這方面，國外的航空公司遠遠走在了前面。

　　航空公司的輔助收入，是指航空公司在客票銷售之外，通過對旅客直接銷售產生的，或作為一種旅行體驗間接產生的收入，比如機上餐飲、托運行李費、選座費、優(yōu)先值機和登機等；此外還包括銷售保險、租車和酒店；常旅客計劃里程出售；廣告收入等。

　　以前，輔助收入曾經是傳統(tǒng)航空公司和低成本航空公司的分水嶺，但如今，全球的航空公司都在轉變收費服務模式。比如2013年，俄羅斯航空的免稅品銷售額就達到1320萬美元，利潤720萬美元；英國航空2013年的輔助服務銷售額為3.25億英鎊，其中1.9億英鎊來自BAHolidays，4000萬英鎊來自座位安排費用，4500萬英鎊來自托運行李費用，5000萬英鎊來自升艙費用；阿聯(lián)酋航空則從超重行李費用中取得了690萬英鎊的收入。

　　根據(jù)CARTREWLER發(fā)布的年度研究報告，2014年全球航空公司輔助收入接近500億美元，占到全部收入的6.7%，一些傳統(tǒng)的航空公司如美聯(lián)航，2013年輔助收入貢獻已經達到14.9%。

　　而在國內，輔助收入占比還比較低，最高的春秋航空的輔助收入占比只有5%，不過平均毛利率高達76%，對公司的平均毛利貢獻也達到27%。

　　據(jù)記者了解，目前包括國航、南航、海航在內的國內傳統(tǒng)航空公司，也都在探索通過選座收費等增加輔助收入，而在剛剛舉行的東航2015年工作會議上，拓展優(yōu)選座位及逾重行李收費，也成為東航2015年的重點拓展方向之一。

　　“混合型經營正成為大型航企發(fā)展新趨勢，而非航收入正成為利潤的重要來源，”東方航空董事長劉紹勇告訴記者，通過行李托運、機上食品銷售、升艙等增值服務，提升非航收入，正在改變航空公司的盈利途徑，“預計2014年全球200家航空公司非航收入近500億美元，而國內航空公司在這方面才剛剛起步。”

　　貨運定價放開提價難

　　而除了客運定價規(guī)則的變化，此次《通知》還全面放開了民航國內航線貨物運價，規(guī)定由航空公司根據(jù)生產經營成本、市場供求和競爭狀況等自主確定具體運價水平。

　　對此，一家國內航空公司貨運部人士對記者分析，由于目前航空貨運市場仍未完全復蘇，即使放開貨運定價，航空公司也不可能大幅上調運價，減虧仍是目前傳統(tǒng)航企貨運業(yè)務的主要目標。

　　事實上，延伸上下游產業(yè)鏈，向航空物流集成商轉型，才是傳統(tǒng)航企貨運解困之道。在剛剛舉行的民航工作會議上，民航局副局長周來振就表示，民航局鼓勵航空貨運企業(yè)通過重組整合，發(fā)展成為具有一定規(guī)模的全貨運航空公司或航空物流集成商。

　　值得注意的是，過去幾年，東航就在進行旗下貨運公司和物流公司的重組，以向現(xiàn)代物流服務商轉型，根據(jù)記者獲得的最新信息，將中貨航納入旗下的物流公司在2014年首次實現(xiàn)全年盈利，公司還在拓展跨境電商、第三方物流等新業(yè)務。