近日，北京公共交通價(jià)格調(diào)整聽證方案的發(fā)布引發(fā)社會(huì)關(guān)注。就目前市民對方案的疑問，市發(fā)改委委員李素芳在接受媒體采訪時(shí)表示，4元隨意坐等攻略，方案實(shí)施后會(huì)通過票務(wù)規(guī)則明確并加以限制。

　　李素芳表示，受關(guān)注的最大的焦點(diǎn)還是起步價(jià)和漲價(jià)幅度問題。

　　一些研究機(jī)構(gòu)提交的方案可能比較理想化，幅度設(shè)置可能會(huì)高些，他們主要考慮的角度是如何能更好地調(diào)節(jié)客流;企業(yè)主要從運(yùn)營角度考慮方案，希望能覆蓋運(yùn)營成本。最終的方案還是在堅(jiān)持公益性、公平性的原則下適度調(diào)整。

　　解答疑問 調(diào)價(jià)幅度大 與票價(jià)基數(shù)低有關(guān)

　　李素芳表示，有人覺得這次漲價(jià)幅度較大，主要是因?yàn)楸本┈F(xiàn)在票價(jià)的基數(shù)較低，1996年北京地鐵票價(jià)就是2元，現(xiàn)在還是2元。目前方案中的票價(jià)水平是從現(xiàn)在各方可承受能力和可持續(xù)性的角度，綜合平衡政府公共財(cái)政、個(gè)人負(fù)擔(dān)以及企業(yè)的管理經(jīng)營而得出。

　　這個(gè)水平與國內(nèi)同類城市比，與公共交通運(yùn)營所投入的建設(shè)運(yùn)營成本比，應(yīng)該說調(diào)價(jià)幅度還是適度的。未來政府的財(cái)政補(bǔ)貼不會(huì)降低，甚至還會(huì)增加。

　　5元高起步 對短距離乘客不公

　　李素芳表示，高起步價(jià)對分流作用非常明顯，之前也有企業(yè)和研究機(jī)構(gòu)提出，可設(shè)置稍高的起步價(jià)。但既然遵循多坐多付費(fèi)原則，所以就要考慮新票價(jià)實(shí)施后對大家的影響，要把影響降低，還要跟現(xiàn)有票價(jià)政策銜接。如果一下跳到5塊甚至更高，對短距離出行的人不公平。

　　多坐多付費(fèi)體現(xiàn)了公平性原則

　　有人認(rèn)為，多坐多付費(fèi)加大了長距離通勤乘客的負(fù)擔(dān)。李素芳認(rèn)為，多坐多付費(fèi)體現(xiàn)了票制設(shè)計(jì)的公平性原則。改成計(jì)程制后，影響較大的是長距離出行的乘客，尤其是通勤族。

　　方案設(shè)計(jì)了多個(gè)檔次遞遠(yuǎn)遞減加價(jià)的方式，首先是加價(jià)的規(guī)律，方案一中42公里以上每18公里加一元，方案二中每32公里以上每20公里加1元。上海起步價(jià)以后，10公里加價(jià)，廣州、深圳8公里加價(jià)，北京的加價(jià)里程到了20公里加價(jià)，這在國內(nèi)還是最高的，票價(jià)還是較低的水平。

　　第二是打折優(yōu)惠的辦法。最初想提兩個(gè)方案：100元內(nèi)打8折，打折的起點(diǎn)較低，考慮優(yōu)惠覆蓋面大一點(diǎn);第二個(gè)方案，150元以后打5折，起點(diǎn)較高，但優(yōu)惠力度更大一點(diǎn)，對中長途更有利。后來把兩個(gè)政策連到一起，形成現(xiàn)在的階梯優(yōu)惠，這個(gè)折扣優(yōu)惠力度在國內(nèi)也是最大的。

　　這么大幅度的地鐵階梯折扣優(yōu)惠，不管系統(tǒng)改造支撐，都增加了很大難度。從票價(jià)方案設(shè)計(jì)講，單一改計(jì)程后，對通勤人員的優(yōu)惠政策幅度還是較大的。

　　加快公共交通設(shè)施建設(shè)是調(diào)價(jià)目的

　　李素芳：按照去年北京地面公交的票價(jià)成本審核，乘客負(fù)擔(dān)的費(fèi)用，可能只夠公交車的油錢。但彌補(bǔ)企業(yè)的虧損并不是調(diào)價(jià)的主要目的。這次票改的根本目的是為了加快公共交通設(shè)施建設(shè)，從根本上更好地保障廣大百姓安全、便捷的出行。

　　目前，北京地鐵日客流量達(dá)到上千萬人次，在世界上都是最高的。大家抱怨地鐵排隊(duì)等候時(shí)間長，等幾趟車才能擠上去，成“相片”了，很不安全。怎么解決這個(gè)問題?我們覺得首先還是要靠發(fā)展，發(fā)展是硬道理，特別是我們的城市還處在快速發(fā)展的階段，人口和城市規(guī)模都在不斷增長。

　　從1966年到2003年38年間，軌道建成4條線114公里，投入277億。最早的1號(hào)線從五十年代開始規(guī)劃設(shè)計(jì)，七十年代運(yùn)營開通，復(fù)興門到四惠東一條地鐵13.6公里，就修了十年，主要是資金制約。

　　2003年北京市成立了京投公司，主要目的為了多渠道籌措地鐵建設(shè)資金，緩解建設(shè)資金的不足，加快地鐵建設(shè)。2007年到現(xiàn)在7年多的時(shí)間，確保每年至少有一條地鐵新線路開通，到2013年底建成 17條線465公里，投入2600多億?，F(xiàn)在一年地鐵建設(shè)投入相當(dāng)于400多億，有150多億是政府以資本金形式投入的，剩下的企業(yè)通過融資解決。這些都是要還本付息的。

　　大規(guī)模的建設(shè)，增強(qiáng)公共交通的服務(wù)能力，實(shí)際上還是解決老百姓出行最根本的一個(gè)手段。過去1號(hào)線非常擠，6號(hào)線開通以后1號(hào)線客流下降了4%，客流能夠分流，安全運(yùn)營風(fēng)險(xiǎn)能夠有所降低。

　　按照新規(guī)劃，到2020年地鐵要達(dá)到1000多公里，比現(xiàn)在的運(yùn)營里程還要翻一倍，需要投資4000億，到那時(shí)在市區(qū)每1000米，你就可以找到地鐵站，會(huì)更加方便百姓選擇地鐵出行。因此，要建立合理的分擔(dān)機(jī)制，更好地支撐軌道交通可持續(xù)的發(fā)展。

　　將限制同站進(jìn)出、4元隨意坐等攻略

　　李素芳：網(wǎng)上都在說最高到10元了，一年要增加3600元或者增加多少，其實(shí)這中間沒有考慮到優(yōu)惠的幅度。給大家提供了一組數(shù)據(jù)，以便于理解。

　　對于通勤人員，比如一天2次，22天乘坐地鐵，實(shí)施優(yōu)惠后7元會(huì)降到5.1元，10元降到6.6元，9元降到6.2元，8元降到5.6元，實(shí)施優(yōu)惠以后，這部分通勤人員費(fèi)用比普通一次、兩次乘坐的乘客有大幅度的優(yōu)惠。

　　按照這個(gè)計(jì)算，方案一只有1.45%的通勤客流單程支出超過了5.1元，方案二有0.24%的通勤客流支出超過5.1元，99%左右基本都在5.1元以內(nèi)。從通勤人員來看，單次出行在5元以內(nèi)的覆蓋了絕大部分人群。這些都是利用刷卡系統(tǒng)實(shí)際的大數(shù)據(jù)測算的。

　　另外，針對網(wǎng)友提出的多條乘車線路如何計(jì)算票價(jià)的問題，未來系統(tǒng)會(huì)按照有利于乘客的原則，按照最短路徑計(jì)算票價(jià)。此外，對網(wǎng)友提出的同站進(jìn)出、4元隨意坐等攻略，方案實(shí)施后會(huì)通過票務(wù)規(guī)則明確并加以限制。

　　距離不變 票價(jià)不變

　　李素芳：起初加入“票價(jià)不封頂”，主要是避免大家不理解方案，以為如果以后路網(wǎng)無論擴(kuò)大到多大規(guī)模，都是9元或10元封頂。但大家不用特別擔(dān)心，因?yàn)獒槍δ壳暗穆肪W(wǎng)規(guī)模來說，即在一定路網(wǎng)規(guī)模內(nèi)，票價(jià)實(shí)際上是“封頂”的。

　　目前北京的通車?yán)锍淌?65公里，但最長的點(diǎn)到點(diǎn)距離就是88公里，今年年底還要再通62公里，加上62公里，路網(wǎng)中最長的出行距離還是88公里，所以最高票價(jià)并沒有變化。票價(jià)應(yīng)該是開放式的體系，大家都說多乘坐多付費(fèi)，比如將來坐100公里了，還是用10元票價(jià)或者9元票價(jià)嗎?如果執(zhí)行了方案中的按里程加價(jià)規(guī)則，出行距離如果高于現(xiàn)行票價(jià)方案中的出行距離，最高票價(jià)可能會(huì)變化。但只要個(gè)體出行距離保持不變，所支付的票價(jià)始終是保持不變的。