未來的世界高鐵市場(chǎng)，誰更具有話語權(quán)？

　　日本國(guó)土交通大臣太田昭宏9月22日前往印度，重點(diǎn)推介日本高鐵“新干線”的優(yōu)點(diǎn)。而印度總理莫迪9月18日與中國(guó)國(guó)家主席習(xí)近平會(huì)談時(shí)表示，歡迎中方參與印度電力建設(shè)和鐵路等基礎(chǔ)設(shè)施升級(jí)改造。

　　自上世紀(jì)60年代以來，時(shí)速200公里的日本“新干線”鐵路一直是世界高鐵技術(shù)中的佼佼者。不過近年來，中國(guó)正以時(shí)速最快、運(yùn)營(yíng)里程最長(zhǎng)等優(yōu)勢(shì)，逐步在世界高速鐵路版圖內(nèi)占據(jù)自己的一席之地，也在日益搶占著日本在高鐵領(lǐng)域的話語權(quán)。

　　隨著連接新加坡和馬來西亞的高鐵項(xiàng)目預(yù)計(jì)將在明年招標(biāo)，加上印度和泰國(guó)等正在規(guī)劃中的項(xiàng)目，亞洲市場(chǎng)的高鐵總里程將達(dá)到1萬公里左右。面對(duì)這場(chǎng)高鐵盛宴，中國(guó)和日本都在加緊推銷自己的高鐵技術(shù)。

　　從目前情況看，中國(guó)在承包海外高鐵建設(shè)項(xiàng)目上的成本優(yōu)勢(shì)明顯，而日本的強(qiáng)項(xiàng)是機(jī)車出口。但是伴隨著中國(guó)南車和中國(guó)北車的日益強(qiáng)大，在機(jī)車出口方面，中日較量也在所難免。

　　新干線推銷員

　　目前，中國(guó)擺出了對(duì)外出口高鐵的陣勢(shì)，鎖定的目標(biāo)則是非洲、東南亞和東歐等今后有引進(jìn)高鐵空間的新興市場(chǎng)。日本政府官員和企業(yè)家也活躍在印度、歐美和東南亞各國(guó)。日本同樣在推銷自己的高鐵技術(shù)

　　中國(guó)國(guó)家主席習(xí)近平剛走，日本國(guó)土交通大臣太田昭宏急赴印度，“我將向印方介紹新干線的優(yōu)點(diǎn)?！?月22日，太田昭宏抵達(dá)印度，開始為期4天的訪問，“力爭(zhēng)拿下印度西部‘艾哈邁達(dá)巴德-孟買’高鐵線路的訂單”。

　　據(jù)悉，印度計(jì)劃修建7條連結(jié)主要城市的高鐵。9月18日，印度總理莫迪在與來訪的中國(guó)國(guó)家主席習(xí)近平會(huì)談時(shí)表示，歡迎中方參與印度電力建設(shè)和鐵路等基礎(chǔ)設(shè)施升級(jí)改造，中印雙方還簽署了鐵路合作備忘錄和行動(dòng)計(jì)劃。

　　中國(guó)是世界上高鐵運(yùn)營(yíng)里程最長(zhǎng)、在建規(guī)模最大的國(guó)家，而新干線是日本的高速鐵路系統(tǒng)，以“子彈列車”聞名。值得注意的是，東盟國(guó)家計(jì)劃在2015年建立東盟經(jīng)濟(jì)共同體，屆時(shí)各國(guó)間跨境高鐵建設(shè)必然加快，區(qū)域內(nèi)的貿(mào)易將更加活躍。兩大高鐵系統(tǒng)在未來亞洲乃至世界高鐵建設(shè)市場(chǎng)，爭(zhēng)斗不可避免。事實(shí)上，雙方的較量在馬來西亞市場(chǎng)已經(jīng)展開。

　　公開資料顯示，2010年底，馬來西亞宣布推出總值4440億美元的經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型計(jì)劃，其中一個(gè)重點(diǎn)就是建造從吉隆坡至新加坡的高鐵。這一計(jì)劃引起中國(guó)、法國(guó)、西班牙及日本等國(guó)的關(guān)注，多家公司都提出競(jìng)標(biāo)。馬來西亞陸路公共交通委員會(huì)的負(fù)責(zé)人表示，“預(yù)計(jì)明年10-12月可以招投標(biāo)。”今年8月中旬，太田昭宏作為“首席推銷員”訪問馬來西亞時(shí)，上述聯(lián)合團(tuán)體公司的高層也都參與了同行。

　　在馬來西亞首都吉隆坡舉行的鐵路展示會(huì)上，JR東日本的副會(huì)長(zhǎng)小縣方樹向馬來西亞鐵路部門官員推銷時(shí)表示，“日本的新干線不僅安全，還能準(zhǔn)時(shí)運(yùn)行，這是所有一切的基礎(chǔ)?！睋?jù)媒體報(bào)道稱，小縣方樹把目標(biāo)鎖定在計(jì)劃于2020年開始運(yùn)營(yíng)的從吉隆坡到新加坡的高鐵。時(shí)速約350公里，1個(gè)半小時(shí)跑完全程，預(yù)計(jì)項(xiàng)目總費(fèi)用達(dá)到400億令吉(約合人民幣762.3億元)。“絕對(duì)要拿下訂單”。日本方面派出了由JR東日本、住友商事、三菱重工業(yè)等大企業(yè)組成的聯(lián)合團(tuán)體。東日本鐵路公司副主席大力推介日本子彈頭列車技術(shù)，稱子彈頭列車技術(shù)是“日本制造的驕傲”。他毫不諱言，東日本鐵路公司希望中標(biāo)馬新高鐵項(xiàng)目。

　　在馬來西亞的鐵路展示會(huì)上，相較于JR東日本，中國(guó)南車集團(tuán)的展位比JR東日本的展位大得多。中國(guó)南車集團(tuán)的相關(guān)人士表示，“不想在價(jià)格和安全性上輸?shù)粲唵巍！?

　　中國(guó)高鐵優(yōu)勢(shì)

　　中國(guó)高鐵走向海外的一個(gè)重要因素是政府的大力支持。從建設(shè)成本看，中國(guó)的高鐵項(xiàng)目建設(shè)成本也是最低的

　　針對(duì)中國(guó)與日本在高鐵市場(chǎng)上的較量，中國(guó)鐵路總公司副總工程師趙國(guó)堂認(rèn)為，中國(guó)高鐵適應(yīng)各種環(huán)境的能力遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過日本，更容易獲得國(guó)際市場(chǎng)的認(rèn)可。

　　國(guó)泰君安證券的一份研報(bào)指出，“全球范圍內(nèi)，中國(guó)鐵路建設(shè)具有性價(jià)比優(yōu)勢(shì)，尤其南美等其他市場(chǎng)開拓順利，未來有望在東南亞及俄羅斯市場(chǎng)取得進(jìn)一步突破，鐵路設(shè)備國(guó)際市場(chǎng)有望持續(xù)獲得重要突破。”

　　新加坡東南亞研究所副總干事黃基明認(rèn)為，高鐵項(xiàng)目本身所處的地理位置對(duì)于中國(guó)來說更加有利。中國(guó)與數(shù)個(gè)亞洲國(guó)家有著很長(zhǎng)的邊界接壤，也就意味著很多涉及鄰國(guó)的事務(wù)，能夠通過高鐵項(xiàng)目等不同方式“打包”一起解決，這對(duì)于亞洲國(guó)家來說是非常有吸引力的。此外，中國(guó)能夠提供日本無法提供的福利，例如通過亞洲基礎(chǔ)設(shè)施投資銀行獲得良好的融資，或?yàn)闁|盟等亞洲國(guó)家提供其他利潤(rùn)豐厚的項(xiàng)目工程等。

　　“日本作為世界上最早研究和投入運(yùn)營(yíng)高鐵的國(guó)家，具有先發(fā)優(yōu)勢(shì)，但其先發(fā)優(yōu)勢(shì)正接受其他國(guó)家的挑戰(zhàn)，比如中國(guó)?！币晃辉鴧⑴c中國(guó)高鐵研發(fā)的業(yè)內(nèi)人士告訴記者，中國(guó)高鐵的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)主要有三，“首先是高性價(jià)比。中國(guó)強(qiáng)大的制造和建設(shè)能力使得中國(guó)高鐵的建設(shè)成本遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于西方企業(yè)。”

　　世界銀行此前發(fā)布的《中國(guó)高速鐵路：建設(shè)成本分析》報(bào)告中稱贊中國(guó)高鐵建設(shè)成本低廉。報(bào)告中指出，中國(guó)高鐵成本低廉得益于較低的勞動(dòng)力、土地征用和搬遷安置成本。英國(guó)廣播公司在“中國(guó)的高鐵革命”報(bào)道中援引數(shù)據(jù)指出，中國(guó)的高鐵建設(shè)成本不超過其他國(guó)家的2/3。中國(guó)高鐵每公里基礎(chǔ)設(shè)施單位建設(shè)成本通常為1700萬至2100萬美元，而歐洲這一數(shù)字為2500萬至3800萬美元，美國(guó)則高達(dá)5600萬美元。

　　上述業(yè)內(nèi)人士告訴記者，“其次，中方在基建等領(lǐng)域尤其具有優(yōu)勢(shì)。高鐵產(chǎn)業(yè)的出口生意，有些側(cè)重于鐵路工程的承包，有些側(cè)重于機(jī)車制造。目前，中國(guó)主要是承包海外高鐵的建設(shè)。因此，中國(guó)高鐵在和對(duì)手競(jìng)爭(zhēng)時(shí)，雙方甚至有合作互補(bǔ)的可能。第三，中國(guó)高鐵成功走向海外的一個(gè)重要因素是政府大力支持?！?

　　中國(guó)工程院院士王夢(mèng)恕認(rèn)為，在高鐵技術(shù)出口方面，中國(guó)也需要技術(shù)、標(biāo)準(zhǔn)、設(shè)備全套出口?！叭毡靖哞F的規(guī)格和我們是一樣的，但是他們很多技術(shù)都趕不上中國(guó)。比如軌道技術(shù)，由于國(guó)土面積大的現(xiàn)實(shí)需求，中國(guó)已經(jīng)實(shí)現(xiàn)1000多公里軌道的無縫線路，日本只有幾百公里。我們的軌道100度溫差不變形，而德國(guó)、日本都沒有這樣的技術(shù)。速度方面，每小時(shí)350-360公里的設(shè)計(jì)，我們跑300公里，現(xiàn)在正在實(shí)現(xiàn)320公里，而250公里的設(shè)計(jì)我們跑220公里。日本按照250公里的規(guī)格修建的高鐵只跑200公里。中國(guó)機(jī)車造價(jià)比日本低，性能也更好。此外，我們的供電系統(tǒng)也很可靠，供電網(wǎng)的立柱距離比日本大，我們是50-60米，日本只有30米。現(xiàn)在流行這樣一個(gè)說法——機(jī)械加工找德國(guó)，小電器找日本，上天的技術(shù)找美國(guó)，高鐵的技術(shù)找中國(guó)?！?

　　 中日出口格局

　　中國(guó)目前在東歐、亞洲，以及美洲的高鐵市場(chǎng)都有斬獲。對(duì)于中國(guó)的全面鋪開，日本既羨慕，也在追趕。日本過去對(duì)高鐵技術(shù)出口并不是很熱心，目前只占世界鐵路市場(chǎng)份額的10%

　　去年以來，中國(guó)高層領(lǐng)導(dǎo)在國(guó)際經(jīng)貿(mào)交流中，多次主動(dòng)推介中國(guó)高鐵技術(shù)，尤其是“絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”和“21世紀(jì)海上絲綢之路”的大構(gòu)想中，中國(guó)高鐵作為加強(qiáng)國(guó)際經(jīng)貿(mào)戰(zhàn)略大合作的一張“王牌”，向全世界展示。2013年以來，國(guó)務(wù)院總理李克強(qiáng)在出訪英國(guó)、羅馬尼亞、泰國(guó)、埃塞俄比亞等國(guó)家時(shí)多次提及高鐵項(xiàng)目，“中國(guó)高鐵推銷員”的稱號(hào)不脛而走。目前，中國(guó)高鐵“走出去”的步伐已經(jīng)呈現(xiàn)出逐步加快的態(tài)勢(shì)。

　　2013年10月，中泰簽署了“大米換高鐵”的合作備忘錄。2013年11月，中國(guó)與羅馬尼亞宣布在修建高鐵領(lǐng)域進(jìn)行合作，中國(guó)將參與連接匈牙利和塞爾維亞兩國(guó)首都的高鐵項(xiàng)目。

　　6月24日，中國(guó)南車與歐洲國(guó)家馬其頓簽署了出售6列高速列車組的協(xié)議，中國(guó)高速列車首次出口到歐洲。7月25日，土耳其首都安卡拉到土最大城市伊斯坦布爾的高鐵二期工程通車，這是中國(guó)在海外參與修建的首條高鐵線路。此外，中國(guó)列車制造和民用工程企業(yè)正在南美、沙特、俄羅斯等地修建、參與修建或考慮競(jìng)標(biāo)高鐵建設(shè)項(xiàng)目。

　　最新統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，中國(guó)北車、中國(guó)南車兩家企業(yè)今年上半年的出口簽約額總計(jì)已達(dá)45億美元以上。中投顧問交通行業(yè)研究員蔡建明認(rèn)為，中國(guó)高鐵“走出去”給高鐵方面的制造企業(yè)帶來很大的發(fā)展機(jī)遇，這不僅體現(xiàn)在數(shù)字上，相關(guān)技術(shù)的不斷成熟也是中國(guó)高鐵“走出去”的關(guān)鍵所在。

　　中國(guó)北車一位海外市場(chǎng)的相關(guān)負(fù)責(zé)人表示，海外的鐵路新建市場(chǎng)、車輛更新?lián)Q代市場(chǎng)和維修服務(wù)市場(chǎng)均有較大的增長(zhǎng)空間。其中，南美、中東歐、俄語地區(qū)的軌道交通裝備進(jìn)入車輛更新?lián)Q代高峰期，市場(chǎng)潛力巨大。非洲地區(qū)對(duì)機(jī)車、貨車、普通客車的需求正在逐步增加，這一市場(chǎng)起步較低，市場(chǎng)上升空間較大。

　　蔡建明認(rèn)為，由于高鐵產(chǎn)業(yè)鏈蘊(yùn)含巨大市場(chǎng)價(jià)值，技術(shù)研發(fā)、設(shè)備制造、項(xiàng)目規(guī)劃、系統(tǒng)調(diào)控、售后服務(wù)等各環(huán)節(jié)都聚集了不少企業(yè)，若能順利開拓印度市場(chǎng)，則中國(guó)的裝備制造業(yè)將迎來新一輪的爆炸式增長(zhǎng)。

　　反觀日本，除了出口2007年開業(yè)的臺(tái)灣新干線車輛以外，基本上沒有其他出口經(jīng)驗(yàn)。新加坡東南亞研究所東盟研究中心高級(jí)研究員丁薩·查勒姆帕拉努帕認(rèn)為，近年來，出于成本過高的原因，日本在新干線的海外推銷上沒有取得巨大成功。中國(guó)的高鐵技術(shù)相比于日本的新干線來說更“實(shí)惠”，也更具性價(jià)比。

　　日本迄今在出口“子彈頭”技術(shù)方面收獲不大，只向2007年投入運(yùn)營(yíng)的臺(tái)灣高鐵出售過列車。為增加競(jìng)標(biāo)籌碼，日本公司正在大力推銷其可提供的服務(wù)，例如鐵路運(yùn)營(yíng)支持、維修保養(yǎng)和日常檢查等。

　　 謹(jǐn)防企業(yè)內(nèi)耗

　　在全球經(jīng)濟(jì)競(jìng)爭(zhēng)中，中國(guó)高鐵作為一支后起之秀，能否超過高鐵技術(shù)領(lǐng)域的傳統(tǒng)強(qiáng)國(guó)，還需要在高鐵建設(shè)與運(yùn)營(yíng)領(lǐng)域的運(yùn)行安全、運(yùn)營(yíng)成本、人才儲(chǔ)備等方面接受檢驗(yàn)

　　目前中國(guó)企業(yè)在全球鐵路設(shè)備制造商中的市場(chǎng)份額為10%左右，雖然出口形勢(shì)不錯(cuò)，但中國(guó)企業(yè)的內(nèi)部競(jìng)爭(zhēng)也讓出口多了一個(gè)不確定性因素。

　　2011年1月，土耳其機(jī)車項(xiàng)目招標(biāo)，中國(guó)南車、中國(guó)北車互相壓價(jià)，中國(guó)北車以幾乎沒有利潤(rùn)的價(jià)格投標(biāo)，但最終訂單被一家韓國(guó)公司搶走。2013年1月，中國(guó)南車、中國(guó)北車前往阿根廷參加其電動(dòng)車組采購(gòu)招標(biāo)。在中國(guó)北車已經(jīng)率先中標(biāo)的情況下，中國(guó)南車給出了一個(gè)每輛車127萬美元的報(bào)價(jià)——當(dāng)時(shí)其他公司平均報(bào)價(jià)為每輛車200萬美元。如此看來，如何實(shí)現(xiàn)合作共贏是中國(guó)高鐵“走出去”面臨的重要問題。

　　在基建領(lǐng)域，中鐵、中鐵建兩家中國(guó)最大的鐵路基建巨頭也有非良性競(jìng)爭(zhēng)現(xiàn)象，并且中鐵、中鐵建自身旗下的各局也曾出現(xiàn)在海外市場(chǎng)上過度競(jìng)爭(zhēng)的現(xiàn)象。

　　在上述業(yè)內(nèi)人士看來，中國(guó)高鐵要想在海外市場(chǎng)提升競(jìng)爭(zhēng)力，不僅要盡快掌握具有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的核心技術(shù)，更重要的是要學(xué)會(huì)合作，然后實(shí)現(xiàn)共贏，畢竟“走出去”不是一個(gè)零和博弈行為。

　　為了進(jìn)一步降低成本，中國(guó)企業(yè)開始采取本土化戰(zhàn)略加大“走出去”的力度。

　　2013年4月16日，中國(guó)南車成立了南車國(guó)際裝備工程有限公司，在接下來的一年時(shí)間里，南車國(guó)際相繼在澳大利亞、南非、馬來西亞、巴西等國(guó)成立子公司，同時(shí)在馬來西亞、土耳其建立了生產(chǎn)基地，逐步實(shí)現(xiàn)本土化生產(chǎn)。

　　據(jù)了解，中鐵建也在非洲開展“屬地化經(jīng)營(yíng)”的策略，明確在項(xiàng)目報(bào)價(jià)時(shí)規(guī)定當(dāng)?shù)厝伺c中國(guó)人的比例不低于10∶1；在安排現(xiàn)場(chǎng)施工時(shí)，要求當(dāng)?shù)厝伺c中國(guó)人比例不得小于25∶1。2013年中鐵建工集團(tuán)東非公司內(nèi)部90%為坦桑尼亞當(dāng)?shù)貑T工。

　　一位中國(guó)南車工作人員告訴記者，本土化戰(zhàn)略所帶來的不僅是成本的降低，更多的是相關(guān)項(xiàng)目深度挖掘的可能性。

　　在南車國(guó)際建立以前，中國(guó)南車曾嘗試在馬來西亞推廣“產(chǎn)品+服務(wù)”的模式，并建立維護(hù)點(diǎn)，獲得了馬來西亞動(dòng)車組產(chǎn)品后續(xù)的維護(hù)訂單。在南車國(guó)際建立后，中國(guó)南車相繼在已經(jīng)提供過鐵路服務(wù)的國(guó)家建立維護(hù)點(diǎn)，力爭(zhēng)推廣其在馬來西亞所建立的“產(chǎn)品+服務(wù)”高鐵模式。

　　“近兩年，中國(guó)高鐵在安全管理和風(fēng)險(xiǎn)控制等關(guān)鍵性技術(shù)環(huán)節(jié)大幅度改善提升，為中國(guó)高鐵出口前景轉(zhuǎn)好夯實(shí)了基礎(chǔ)。”中國(guó)鐵路專家孫章說。

　　除了企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)，多位高鐵科研人員卻認(rèn)為當(dāng)前的輿論環(huán)境和社會(huì)氛圍并不利于高鐵技術(shù)創(chuàng)新?！皩?duì)別人寬容，對(duì)自己的孩子很挑剔。”

　　我國(guó)高鐵技術(shù)從“技術(shù)引進(jìn)”到“消化吸收”，再到“科技輸出”，跨越很是迅速。數(shù)據(jù)顯示，目前，中國(guó)鐵路總公司對(duì)高鐵技術(shù)具有完全的自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)，并已獲得900多項(xiàng)國(guó)際專利。說高鐵技術(shù)成為中國(guó)創(chuàng)新能力的“明信片”，并不為過。

　　北京大學(xué)政府管理學(xué)院教授路風(fēng)曾撰文表示，中國(guó)高鐵技術(shù)之所以能夠迅速進(jìn)步，是因?yàn)橹袊?guó)鐵路裝備工業(yè)在大規(guī)模引進(jìn)之前，就已經(jīng)通過長(zhǎng)期的自主開發(fā)積累起較強(qiáng)的技術(shù)能力，所以不僅能夠?qū)σM(jìn)技術(shù)進(jìn)行消化、吸收、再創(chuàng)新，而且還能夠憑借自己已經(jīng)掌握的核心技術(shù)進(jìn)行新一輪的自主開發(fā)。多年來，不論是北車集團(tuán)還是南車集團(tuán)，高鐵技術(shù)上的發(fā)展不但沒有停滯，反而主要關(guān)鍵技術(shù)系統(tǒng)和生產(chǎn)管理體系都實(shí)現(xiàn)了質(zhì)的飛躍。比如，在CRH380上積累的技術(shù)能力，使得中國(guó)高鐵技術(shù)回頭向下對(duì)時(shí)速200-250公里的動(dòng)車組，大面積實(shí)現(xiàn)了“去日本化”、“去阿爾斯通化”乃至“去西門子化”；中國(guó)復(fù)雜地理?xiàng)l件下大規(guī)模應(yīng)用所積累的經(jīng)驗(yàn)和數(shù)據(jù)，使得中國(guó)高鐵科研體系擁有了世界最前列的產(chǎn)品設(shè)計(jì)開發(fā)能力、生產(chǎn)管理體系、實(shí)驗(yàn)室以及最為寶貴且被國(guó)外同行羨慕的海量動(dòng)態(tài)數(shù)據(jù)庫(kù)。

　　北京海中知識(shí)產(chǎn)權(quán)咨詢公司總經(jīng)理黃賢濤則認(rèn)為，“中國(guó)高鐵企業(yè)在海外專利布局不夠?qū)⑹亲畲蟮娘L(fēng)險(xiǎn)隱患。以中國(guó)高鐵企業(yè)PCT(國(guó)際《專利合作條約》)申請(qǐng)為例，大部分專利撰寫質(zhì)量不高，未涉及高速列車的核心技術(shù)，專利價(jià)值有限，這些技術(shù)即使在國(guó)外獲得授權(quán)，市場(chǎng)應(yīng)用前景也有限，很難形成核心競(jìng)爭(zhēng)力。面對(duì)海量的高鐵專利布局，中國(guó)高鐵一旦遭遇知識(shí)產(chǎn)權(quán)糾紛訴訟，反制籌碼很少，不得不交高昂的專利許可費(fèi)?！?/p>