[自主定價更為重要的意義是將帶動目前鐵路緩慢的體制改革。在價格浮動實現(xiàn)以后，飽受民資詬病的話語權(quán)和鐵路清算體系將逐步改善]

　　在鐵路實行公司化運作的第三年，20年未曾改變的鐵路客運票價迎來高鐵動車的自主定價。近日，國家發(fā)改委價格司下發(fā)《國家發(fā)展改革委關(guān)于改革完善高鐵動車組旅客票價政策的通知》(下稱“通知”)。從今年1月1日開始，國家發(fā)改委放開高鐵動車票價，改由中國鐵路總公司(下稱“鐵總”)自主定價。

　　從鐵總?cè)耸刻帿@悉，目前票價調(diào)整的原則、細節(jié)、時間表等具體方案還沒有最終決定。調(diào)價包括上浮和下降，將更多地根據(jù)供需情況來調(diào)整，在市場化運作的同時也會考慮鐵路一定的公共產(chǎn)品特性。

　　有市場分析認為鐵路運輸，特別是客運的長期虧損促成了自主定價的到來。接近鐵總?cè)耸肯虮緢蟛糠肿C實了這種猜測。這名人士表示，長期的虧損和運力供需不協(xié)調(diào)確實是存在的問題，但從目前的運力成本和實際售價來看，價改能實現(xiàn)的收益提升幅度有限，更多的則是推進市場化改革。

　　定價權(quán)是鐵路領(lǐng)域的核心權(quán)益之一，隨著定價權(quán)的逐步放開，鐵路的市場化會發(fā)展更快。地方鐵路局人士還告訴本報，長期以來定價權(quán)和話語權(quán)是鐵路引資難一個重要的因素，定價權(quán)的松動對于吸引外部資本有著重要的作用。

　　供需將成票價重要決定因素

　　自主定價之后，高鐵動車票價最有可能出現(xiàn)什么變化？記者采訪的多名人士普遍認為，供需關(guān)系將成為影響票價浮動的重要因素。在這一原則下，東南沿海的熱門線路最有可能漲價，而一些冷門線路將出現(xiàn)比較明顯的折扣。

　　自主定價后，價格的浮動方式也是市場關(guān)心的焦點之一。根據(jù)通知，鐵路運輸企業(yè)制定高鐵動車組一、二等座票價時，應(yīng)當制定無折扣的公布票價；同時，可根據(jù)運輸市場競爭狀況、旅客承受能力和需求特點等實行一定折扣，確定實際執(zhí)行票價；此外，公布票價和實際執(zhí)行票價要及時通過網(wǎng)絡(luò)和售票窗口告知旅客，調(diào)整公布票價應(yīng)當提前30天對外公告。

　　業(yè)內(nèi)分析認為，這樣的描述類似于目前中國民航的價格機制，即由鐵總自主制定一個高限的基準價格，然后根據(jù)各條線路的冷熱情況，具體實行不同的折扣價格。

　　在這一背景和規(guī)則下，未來鐵總“自主”制定的基準價格很可能高于目前由發(fā)改委規(guī)定的統(tǒng)一價格，然后再根據(jù)供需來進行不同的折扣處理。

　　多年的虧損和供需緊張使得客運價格松動已經(jīng)不意外，這不僅是鐵路公司化運營后進一步市場化的需要，也是國家戰(zhàn)略部署的一環(huán)。

　　去年發(fā)布的《中共中央、國務(wù)院關(guān)于推進價格機制改革的若干意見》明確提出，要健全交通運輸價格機制，逐步放開鐵路運輸競爭性領(lǐng)域價格。

　　上述意見還提出，逐步放開鐵路運輸競爭性領(lǐng)域價格，擴大由經(jīng)營者自主定價的范圍；完善鐵路貨運與公路掛鉤的價格動態(tài)調(diào)整機制，簡化運價結(jié)構(gòu)；構(gòu)建以列車運行速度和等級為基礎(chǔ)、體現(xiàn)服務(wù)質(zhì)量差異的旅客運輸票價體系。逐步擴大道路客運、民航國內(nèi)航線客運、港口經(jīng)營等領(lǐng)域由經(jīng)營者自主定價的范圍，適時放開競爭性領(lǐng)域價格，完善價格收費規(guī)則。

　　包括北京交通大學(xué)經(jīng)管學(xué)院教授趙堅、同濟大學(xué)教授孫章等專家均認為，在多樣充分的市場競爭和有關(guān)部門的監(jiān)管下，鐵路票價上浮空間有限，不會無限制地上漲。

　　部分貨運價格或現(xiàn)下浮

　　多年以來，由于公益性等多種原因，鐵路大部分客運線路常年處于虧損狀態(tài)。在此背景下，貨運就成為鐵路系統(tǒng)的主要創(chuàng)收渠道之一。

　　本報記者之前獲得的數(shù)據(jù)顯示，鐵路系統(tǒng)超過七成的利潤均由貨運創(chuàng)造。不僅如此，由于效益較好，貨運線路也是民資較愿意進入的領(lǐng)域，因此貨運價格更為牽動市場的神經(jīng)。

　　近年來，鐵路的貨運價格改革一直走在各項價改的前列，也是波動較為頻繁的領(lǐng)域。在去年貨運價格再次調(diào)整后，鐵路貨運近11年來已經(jīng)第十次上調(diào)價格(2010年未調(diào)整)。

　　盡管連續(xù)11年貨運都是漲價，但在整體經(jīng)濟下行壓力較大，特別是傳統(tǒng)行業(yè)萎縮明顯的背景下，業(yè)內(nèi)認為今年的貨運價格可能出現(xiàn)下調(diào)。

　　國家發(fā)改委1月26日公布的數(shù)據(jù)顯示，2015年，全國鐵路累計完成貨運量33.6億噸，同比下降11.9%。有媒體援引內(nèi)部人士話語稱，這一數(shù)據(jù)已經(jīng)跌回到2010年前的水平，差不多是2009年那個數(shù)。

　　此外，隨著準池、蒙冀鐵路的開通，原來的運輸通道“大準—大秦鐵路”和“神朔—大秦鐵路”的運價優(yōu)勢被削弱。類似的網(wǎng)路變化使得一些地區(qū)煤炭外運路線選擇更趨多元化，發(fā)貨人的選擇更加靈活。

　　業(yè)內(nèi)由此推測，鐵路運力過剩逼迫各線路的定價機制趨向靈活，適當優(yōu)惠和量大優(yōu)惠成為鐵路部門的新舉措。

　　據(jù)媒體報道，一些地方鐵路局在2015年末推出了針對煤炭的優(yōu)惠政策。煤炭分析師曾浩表示，煤炭鐵路運費下調(diào)是一個大趨勢。如果2016年的經(jīng)濟下行趨勢不改，煤炭運費的下調(diào)是大概率事件。

　　價格手段對增收效用有限

　　鐵路的高額債務(wù)和大面積虧損被認為是自主定價的重要原因。由于運力成本的不斷攀升，鐵總?cè)氩环蟪霈F(xiàn)象更加明顯。官方公布的數(shù)據(jù)顯示，2015年前三季度，鐵總已巨虧近百億，第四季度亦扭虧困難，2015年成為鐵總2013年成立以來首個虧損年。

　　但在分析人士看來，提價并不能為鐵路增收帶來明顯的效用?？瓦\方面，在競爭和監(jiān)管的背景下，提價空間和范圍不會太大，而承擔著盈利主要任務(wù)的貨運提價也同樣有限。

　　例如，去年國家鐵路貨物統(tǒng)一運價平均每噸公里提高1分錢。鐵總公布的數(shù)據(jù)顯示，近幾年國內(nèi)鐵路線完成貨運周轉(zhuǎn)量大約3萬億噸公里，其中國家鐵路線完成量占到90%以上。按此粗略估算，此次鐵路貨運價格每噸公里上調(diào)1分，將使鐵總增收約200億元。

　　許多從業(yè)人士和分析者都認為，盡管創(chuàng)收幅度有限，但價改對于盤活整個鐵路運作有著重要的作用。一方面，上調(diào)價格無疑會提振外部投資者的投資信心，為鐵路引資帶來新的動力。另一方面，自主定價的缺口打開以后，整個系統(tǒng)會逐步實現(xiàn)更靈活、更市場化的價格制定，對于激發(fā)鐵路活力、集約化使用資源有著重要的作用。

　　在前述接近鐵總?cè)耸靠磥?，自主定價更為重要的意義是將帶動目前鐵路緩慢的體制改革。在價格浮動實現(xiàn)以后，飽受民資詬病的話語權(quán)和鐵路清算體系將逐步改善，這對于已經(jīng)成為中國經(jīng)濟重要拉動力的鐵路來說，有著非凡的意義。