從10年前高達20%以上的年均增長，到眼下3%的微增長，中國汽車市場正經歷著波峰到波谷的巨大變化，業(yè)內人士普遍認為，國內汽車產銷增速大幅下滑之后，車企也將面臨大規(guī)模兼并重組，北汽集團董事長徐和誼甚至預測:20%以上的車企可能面臨淘汰。去年年底，工信部發(fā)布公告，對92家不能維持正常生產經營的汽車、摩托車生產企業(yè)予以公示，公示期從2015年12月1日起，至2017年11月30日止，為期兩年。公示期間，不受理被特別公示企業(yè)的新產品申報。公示期滿后，車企若未申請準入條件考核或考核不合格，將被暫停車輛生產資質，且不得辦理更名、遷址等基本情況變更手續(xù)。這無疑也為汽車行業(yè)整合提供了助力。

　　勸退空殼企業(yè)數(shù)量翻番

　　早在2012年7月，工信部就下發(fā)了關于建立汽車行業(yè)退出機制的通知，2013年又發(fā)布了《特別公示車輛生產企業(yè)(第1批)》，涉及48家車企，特別公示期從2013年11月1日起，至2015年10月31日止。如今，第一批名單的公示期已過，包括吉林通田汽車在內的14家“僵尸車企”未提出準入條件考核申請，已正式退市，不再擁有車輛生產資質;22家企業(yè)近期提出考核申請，工信部正在組織考核，如果考核不合格，依然難逃退市的命運。

　　在第二批公示名單中，涉及整車生產企業(yè)7家、客車及運輸類專用車生產企業(yè)70家、摩托車生產企業(yè)15家，總數(shù)達到92家。與第一批名單相比，第二批公示的車企數(shù)量幾乎翻番，汽車企業(yè)兼并重組的步伐將進一步加快。勸退的車企多為邊緣企業(yè)，早已被市場競爭所淘汰。汽車業(yè)資深專家賈新光此前表示，勸退車企的共同特點就是地域鮮明，也許只有當?shù)厝嗽娺^他們生產的產品。

　　按工信部規(guī)定，不能維持正常生產經營的汽車生產企業(yè)是指連續(xù)兩年年銷量為零或極少(乘用車少于1000輛、大中型客車少于50輛、輕型客車少于100輛、中重型載貨車少于50輛、輕微型載貨車少于500輛、運輸類專用車少于100輛、摩托車少于1000輛)的生產企業(yè)。對于日產量達千輛的一線品牌車企來說，這個勸退標準是非常低的。因此，這實際上是向上榜的車企亮了黃牌，在提出警示的同時，也給企業(yè)留下一定的緩沖期。

　　重組失敗案例多

　　據工信部數(shù)據顯示，我國汽車行業(yè)呈現(xiàn)小、弱、散的特點。據統(tǒng)計，目前我國有各類車輛生產企業(yè)1300多家，其中汽車整車企業(yè)有184家，按集團口徑統(tǒng)計有76家，摩托車120家、專用車900多家、三輪車和低速貨車135家。工信部認為，在這1000多家企業(yè)中，有一批企業(yè)多年來處于停產或半停產狀態(tài)，產量極少甚至沒有產量，生存十分困難。從世界汽車工業(yè)的角度看，中國汽車工業(yè)的產業(yè)集中度還遠遠沒有到合理范圍。據介紹，在世界范圍內，其他發(fā)達國家汽車企業(yè)產業(yè)集中度較高，比如美國車企只有兩到三家，日本是5～6家，韓國基本就是兩家。

　　中國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據顯示，去年中國品牌汽車銷量前十的生產企業(yè)為上汽、長安、東風、北汽、長城、江淮、華晨、吉利、一汽和奇瑞，前五家企業(yè)比重已達59.7%，接近六成，汽車的生產集中度已遠優(yōu)于鋼鐵等行業(yè)。建立汽車行業(yè)的退出機制，就是要打破汽車生產企業(yè)資質的終身制，建立起有進有出、優(yōu)勝劣汰的動態(tài)管理機制，督促落后的企業(yè)加大技術改造與轉型升級，同時，也可以通過兼并重組來不斷提高汽車整車企業(yè)的生產集中度。

　　無論是國內還是海外，汽車業(yè)兼并重組都在經濟危機發(fā)生時最活躍，像1998年，2004年、2009年，天汽、中航汽車、長豐集團、南汽這些在中國汽車業(yè)曾經叱咤風云的車企都選擇了與更大的汽車集團合并，隨著汽車市場增速放緩，國內車企的兼并重組正風起云涌。不過，回顧過去幾年國內車企的兼并重組案例，能做到雙方共贏的并不算多。如2002年入世后國內首例并購——天一重組，目前一汽夏利已走入虧損的泥潭，2014年虧損16.5億元，成為上市車企中業(yè)績最差的企業(yè);還有廣汽重組長豐，曾一度影響廣汽集團整體上市;長安重組昌河汽車最終失敗告終等等。