□ 本報記者 趙 偉

　　作為全球一種非常有效的產(chǎn)品后市場監(jiān)管方式，汽車召回在我國實施不過僅10余年時間，但在已經(jīng)進入汽車社會的中國，正對經(jīng)濟發(fā)展和人民生活帶來重大影響。一個鮮為人知的事實是，我國近兩年因車輛缺陷受調(diào)查而召回的占比，已經(jīng)超過了全球汽車召回數(shù)量最大的美國。由此可見，汽車召回在我國的社會影響力可謂空前。因為人命關(guān)天，政府監(jiān)管在汽車安全領(lǐng)域不僅責無旁貸，還應與時俱進。

　　在最近召開的中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展（泰達）國際論壇上，質(zhì)檢總局缺陷產(chǎn)品管理中心董紅磊博士披露了正在制定與完善的相關(guān)法規(guī)和標準的修訂工作，其中有兩項尤為引人注目：一是《汽車產(chǎn)品召回管理條例實施辦法》（以下簡稱新辦法），二是《汽車缺陷產(chǎn)品風險評估與控制準則》（以下簡稱準則），這兩項與時俱進的相關(guān)具體內(nèi)容，年底前均會揭開謎底。

　　調(diào)查召回占比近兩年已超美國

　　從2001年質(zhì)檢總局開始研究汽車產(chǎn)品召回，到2004年4部委聯(lián)合頒布《汽車產(chǎn)品召回管理規(guī)定》，開始正式實施汽車召回，再到于2013年1月1日起執(zhí)行的國務院第626號令（《缺陷汽車產(chǎn)品召回管理條例》），我國已經(jīng)基本形成了由法律、行政法規(guī)、部門規(guī)章和相關(guān)標準組成的一個召回法規(guī)體系。

　　尤其是2013年條例頒布實施以后，總趨勢是車主投訴與汽車銷量更為同步，增幅比較明顯，但投訴率滯后。投訴占比比較大的是傳動系統(tǒng)和發(fā)動機，發(fā)動機問題一直處于高位，電氣設備和車身問題近幾年增速明顯。制動問題呈下降趨勢。

　　另一方面，從2004年開始，整車召回數(shù)量逐漸增多，特別是2013、2014兩年，都突破了500萬輛。2015年截至8月21日，已經(jīng)完成了450多萬輛車的召回，同時受缺陷調(diào)查影響召回的數(shù)量，也在逐年遞增，去年占比已經(jīng)超過65%，估計今年也會在60%以上。

　　相比美國，我國的召回投訴總量仍有較大差距，從總量來看，僅占美國的7.61%，召回事業(yè)任務依然艱巨。但是，我國受缺陷調(diào)查而召回的比率現(xiàn)在持續(xù)增加，特別是近兩年受調(diào)查召回的占比，已經(jīng)超過了美國。

　　我國實施召回10年來，取得了顯著的效果，降低了一定的事故數(shù)量，挽回直接經(jīng)濟損失300多億元，通過召回促進了企業(yè)的技術(shù)改進和創(chuàng)新。

　　加大零部件和輪胎召回

　　董紅磊介紹說，目前缺陷產(chǎn)品管理中心正在制定與完善相關(guān)法規(guī)和標準的制（修）訂工作。比如《汽車產(chǎn)品召回管理條例實施辦法》、《汽車缺陷產(chǎn)品風險評估與控制準則》。其中，新辦法正處于WTO通報階段，預計在11月中下旬發(fā)布。

　　相對于《條例》，新辦法細化了企業(yè)的義務、召回的工作程序、監(jiān)管職責和違法責任的相關(guān)規(guī)定，同時，該辦法實施以后，原來4部委制定的召回管理規(guī)定將同時廢止。

　　新辦法在5個方面具有相對的改進。首先根據(jù)實際社會需求，突出地表現(xiàn)在新增了零部件生產(chǎn)者的義務。“一顆老鼠屎壞了一鍋湯”式的、由同一零部件引發(fā)多個主機廠產(chǎn)品的召回的現(xiàn)象，正越來越嚴重和普遍，像目前正在調(diào)查的聯(lián)合電子和高田氣囊事件，都屬于這一類。

　　同時，為具有操作性，對生產(chǎn)者備案和車主配合的義務進一步細化；對未隨車裝備的輪胎的召回，將另行制定規(guī)定。此外，新辦法進一步明確了召回管理與實施過程中的關(guān)鍵節(jié)點、中央事權(quán)、信息管理、缺陷調(diào)查和召回管理的技術(shù)性工作，并制定了一系列的規(guī)范文件和相關(guān)表單。

　　97%調(diào)查由非標缺陷引發(fā)

　　另一項旨在為汽車缺陷判定及風險處理提供科學依據(jù)的《缺陷汽車產(chǎn)品風險評估與控制準則》，目前已形成標準框架。該標準于2014年12月獲得批準立項，今年5月已召開了標準研討會，預計今年12月份將會形成征求意見稿。

　　據(jù)統(tǒng)計，目前我國有97%的缺陷調(diào)查，是由于非標缺陷引發(fā)。對此，風險評估是主要辦法。該標準即是對汽車缺陷產(chǎn)品風險評估過程進行規(guī)范化和標準化，主要包括信息管理、缺陷調(diào)查、召回實施、法律責任等6部分。

　　董紅磊還透露，缺陷產(chǎn)品管理中心已制定了家用汽車三包責任爭議處理指南，該指南解答了與消費者權(quán)益密切相關(guān)的三包問題，對消費質(zhì)量的應對辦法和申訴第三方爭議處理的準備工作，也進行了詳細的說明。目前該指南已經(jīng)完成了整體的編輯和排版工作，將于近期發(fā)布。

　　他介紹說，該中心從2013年開始三包業(yè)務，目前已經(jīng)累計發(fā)布6283條車型信息，主要以國產(chǎn)車為主，已為消費者退換車255輛。同時，新建了平行進口汽車的備案和發(fā)布管理平臺，通過該平臺，消費者可以察看平行進口車的配置信息、三包信息和售后維修網(wǎng)點信息，消除了平行進口汽車三包執(zhí)行情況監(jiān)督的盲區(qū)。

　　汽車環(huán)保召回乃大勢所趨

　　汽車召回和三包，從制度設計到具體實踐，10余年來成效斐然。不過不可否認，當前也進入到了改革的深水區(qū)與攻堅期。未來如何更加有效地為消費者的汽車安全保駕護航，董紅磊簡要介紹了未來擬開展的幾項工作重點。

　　一是建立了汽車三包第三方爭議處理體系。目前，該體系已經(jīng)在北京啟動了試點工作。

　　二是加強缺陷工程分析實驗室建設，這也是今年質(zhì)監(jiān)工作的重點任務之一。由于約97%的案例是由非標準性的安全問題引發(fā)，因此實驗室的定位，是以非標準性能缺陷判定為核心方向，旨在建成公益性、開放性、國家工程分析領(lǐng)域的國家級技術(shù)中心。目前已經(jīng)建成了汽車輪胎、零部件等5個分析實驗室，并利用該實驗室開展了多項缺陷工程分析實驗，如某車型的氣囊實驗、后防護裝置實驗等。

　　三是探索建立標準符合性召回機制。缺陷分為兩類，第一類是不合理的危險，屬于非標缺陷調(diào)查，主要依靠缺陷技術(shù)分析和風險評估的方法。第二類是不符合保障人身財產(chǎn)安全的國家標準和行業(yè)標準的情形，屬于標準符合性調(diào)查，主要依靠標準符合性實驗來判定。目前已經(jīng)開展了多個案例，如某客車座椅的調(diào)查。該中心已經(jīng)建成了NAIS系統(tǒng)，開展符合性調(diào)查工作。

　　四是環(huán)保召回?！洞髿馕廴痉乐畏ā芬延谧罱l(fā)布，其中第38條規(guī)定國家建立機動車和非道路移動機械環(huán)境保護召回制度，應當召回未召回的，由國務院售后部門和環(huán)保主管部門要求召回。

　　最新的一個令人關(guān)注的消息是，美國環(huán)保局于9月18日指控德國大眾在所產(chǎn)車內(nèi)安裝非法軟件、故意規(guī)避美國汽車尾氣排放規(guī)定，可能面臨最高達180億美元罰款，涉案車輛包括大眾汽車2008年以來在美國銷售的約48.2萬輛柴油車。